Содержание средств обеспечения полетов

Командир 302 обато п/п-к Королько А.Н. с руководителем полетов 266 апиб (сдача аэродрома). п.Налайха, МНР, 1977 г. Командир 302 обато п/п-к Королько А.Н. с руководителем полетов 266 апиб (аэродром принят). п.Налайха, МНР, 1977 г. Начальник АиЭГС обато м-р Арутюнян А.А. докладывает командиру о готовности техники к обеспечению полетов. п.Налайха, МНР, 1977 г. Парковый день в автопарке 302 обато. п.Налайха, МНР, 1976 г. Начальник автослужбы АиЭГС 302 обато м-р Арутюнян А.А. докладывает командиру о готовности техники к смотру. п.Налайха, МНР, 1976 г. Командир 302 обато п/п-к Королько проводит смотр техники. п.Налайха, МНР, 1976 г.

Содержание в боевой готовности средств обеспечения полетов сложная и трудоемкая задача. Особенно при низких температурах, в выходные и не рабочие дни днем и ночью.

Вся техника находилась в автопарке части. В автопарке имелось только одно отапливаемое помещение – здание автоТЭЧ. В нем постоянно находились: санитарная машина, 2 командирских УАЗика, 1 грузовой автомобиль для хозяйственных нужд, а также автомобили, находящиеся в ремонте или на техобслуживании. Остальная техника располагалась под навесами. Большие специальные автомобили располагались в один ряд на открытой площадке: ТЗ-7.5-500А, АПА-4Г, АПА-35, АЦ-8-500 и другие.

Очень часто командование авиационного полка и дивизии проводило проверки боевой готовности путем объявления тревоги с выходом всей техники. Часто тревога объявлялась ночью, когда температура наружного воздуха достигала -45°С. Бывало, что из всего состава техники по тревоге выходило лишь 20%, а остальную завести не могли. Не помогал даже антифриз. Запуск автомобильной техники в зимних условиях при очень низких температурах имеет ряд особенностей. Ни в коем случае нельзя пытаться запускать технику путем ее буксировки. При попытке запуска машин буксировкой часто выходили двигатели из строя, даже при прогретом двигателе случались случаи, когда коленвал не выдерживал низких температур и лопался пополам. Дежурные средства находились с постоянно включенными двигателями, но их хватало для обеспечения только 1-2 самолетов, а по тревоге поднимался весь полк!

Эти проверки стали для нас важным уроком. Мы продумали все наши недостатки, доложили вышестоящему командованию и попросили дать нам списанный авиационный двигатель от самолета МиГ-17 (ВК-1А). После получения разрешения, у строителей достали трубы большого диаметра и проложили их в автопарке на всю длину стоянки техники. Вырезали отверстия в трубе, вмонтировали в них рукава и протянули к каждому автомобилю. С одной стороны трубу заглушили, а с другой установили авиационный двигатель. По команде авиадвигатель запускался и по трубам шел теплый воздух по картер автомобиля. Время на запуск автомобилей в любых погодных условиях сократился до 10-15 минут. Так же была достигнута договоренность, что обслуживать авиадвигатель будут специалисты инженерно-авиационной службы авиационного полка. Наш опыт был использован некоторыми авиационно-техническими частями ЗабВО, но о повсеместном его внедрении я не слышал.

Когда авиационный полк был вооружен самолетами МиГ-17 (как истребитель-бомбардировщик), трудностей с запуском и заправкой практически не было, так как стоянка самолетов была оборудована централизованной системой заправки и запуска. После перевооружения полка на самолет МиГ-21 бис стали возникать трудности. А именно, запуск отличался от запуска самолета МиГ-17. На МиГ-17 запуск 24В, а на МиГ-21 – 24/48В. Приходилось на полеты выделять больше автомобилей АПА-35, тогда как раньше выделялся только один – аварийный. Только много позже, исходя из накопленного опыта, были внесены изменения в табеля к штатам и мы получили большее количество АПА.

С целью обеспечения авиационного полка газами в штате обато имелась АКДС-70. Автомобильная кислородо-добывающая станция. В нее входили: технологическая машина (Краз-255), компрессорная машина (Краз-255), транспортная машина (ЗиЛ-131), дизельная электростанция ЭСД-200, УКС- 400В (прицеп), АУЗС. Командовал АКДС офицер в воинском звании капитан, в штат входило три прапорщика – начальники смен и 8-10 солдат. Подготовка младших специалистов осуществлялась в учебных подразделениях, а начальников выпускало Воронежское авиационно-техническое училище (впоследствии ВВВАИУ). Размещалась АКДС в отдельном отапливаемом здании на аэродроме. Личный состав АКДС своими силами добывал в необходимых количествах медицинский кислород, азот, углекислоту, воздух. Каких либо трудностей и перебоев в снабжении газами у нас не возникало.