Обеспечение полетов
апиб в горных условиях
Подготовка УТИ МиГ-15 к
полетам. На переднем плане АПА-4Г. п.Налайха, МНР, 1976 г.
Старший штурман 266 апиб Смородин летит на
проверку техники пилотирования летчика полка. п.Налайха,
МНР, 1977 г.
Штурман 266 апиб п/п-к Смородин расписывается
в ЖПС.
п.Налайха, МНР, 1977 г.
Техник самолета докладывает штурману 255 апиб
п/п-ку Смородину о готовности самолета к вылету. п.Налайха,
МНР, 1977 г. |
|
|
|
Обеспечение полетов в горных условиях связано с очень
большими особенностями. Прежде всего, это связано со здоровьем человека.
Сильно влияет высотность 1500-1600 м над уровнем моря. Климат резко
континентальный. Весной и осенью в ночное время температура -12°С,
днем + 15°С. Зимой доходит до - 50°С,
летом до + 50°С. Весной сильные ветры до
30-35 м/с иногда доходят до ураганных. В таких условиях обеспечивать
полеты очень сложно.
Полеты планировались 2-3 дня в неделю в две смены для нашего полка и 2
дня для монгольской авиации (одна эскадрилья самолетов МиГ-17, позже –
ранние версии МиГ-21). А фактически полеты проходили почти каждый день
(за исключением воскресенья). Были окна, когда не летали монгольские
летчики.
Самое трудное – подготовка летного поля к полетам. Летное поле:
взлетно-посадочная полоса (ВПП), рулежные дорожки (РД), места стоянок
(МС) по требованиям того времени должно постоянно быть в боевой
готовности. Аэродром Налайха относился к аэродромам первой линии.
Содержать летное поле в постоянной готовности очень сложно, особенно в
зимнее время. Основное условие – исправная и готовая к использованию по
предназначению аэродромная техника, которая, по возможности, должна
находится в теплых боксах. В наших условиях это было не возможно, в
теплых боксах находились комбинированные поливо-моечные машины КПМ-64
(на базе ЗиЛ-130), которые первыми выходили на аэродром. Остальная
техника хранилась под навесами на территории аэродромного парка.
Порядок подготовки летного поля к полетам следующий: ВПП, РД, МС
тщательно подметаются КПМ, которые в летнее время оборудованы щетками, а
в зимнее плугами. Затем искусственные покрытия обрабатываются мощными
вакуумно-нагнетательными машинами («пылесосами») В-68 ( на базе
автомобиля Краз-265). После этого цепью идет личный состав
аэродромно-эксплуатационной роты с сумками, в которые собираются мелкие
предметы (щебень, осколки РБМ (резино-битумная мастика)). После этого
летное поле проверяет командир авиационного полка, с руководителем
полетов и представителем авиационно-технической части (обато). Запись о
допуске аэродрома к полетам делается в специальном журнале, который
находится у командира аэродромной роты. Описанная выше методика
подготовки летного поля, в части ее тщательности, относится только к
истребительной авиации, т.к. сопла самолетов находятся низко над ВПП и
могут засасывать мелкие камешки и прочий мусор. В результате – забоины
лопаток компрессора и досрочный демонтаж двигателя. А это предпосылка к
летному происшествию и вытекающие от сюда неприятности, вплоть до снятия
с должности, в зависимости от тяжести последствий.
Подготовка аэродрома в зимних условиях вызывает особые трудности.
Выпадение осадков предсказывают синоптики (более или менее успешно).
После получения информации вся аэродромная техника зимнего содержания
аэродрома (КПМ, тепловые машины ТМ-59, шнекороторные снегоочистители
Д-470 (на базе ЗиЛ-157), автогрейдеры (даже прицепные)) выводится на
аэродром со всем личным составом аэродромно-эксплуатационной роты. Время
суток роли не играет! Время для уборки аэродрома после окончания
снегопада отводилось 1 час 20 минут! Если снег идет долго и толщина
покрова более 10 см, то его окончания ждать нельзя. Уборка снега
начинается работой КПМ, уборка начинается с ВПП, от ее центра к краям.
КПМ идут одна за другой пеленгом, с включенными щетками. После уборки
ВПП убираются РД и МС. Щетки КПМ имеют полимерный ворс, чтобы не
повредить искусственное покрытие ВПП. Ворс в часть поставлялся
централизованно, а на щетки его наматывал личным состав АЭР. Когда КПМ
не справляются с работой (образуется большой вал снега) в работу
вступают ШРС, которые выбрасывают снег от ВПП на расстояние до 25 м. При
необходимости могут использоваться ТМ, но делать это нужно очень
аккуратно, исходя из погодных условий и особенно мороза. ТМ используются
в паре: одна сметает небольшой снег и разогревает его, а другая хорошо
просушивает искусственное покрытие. Некоторые командиры, с целью
сокращения времени подготовки аэродрома к полетам, неправильно
использовали ТМ и надолго выводили аэродром из строя. Образовывался
толстый слой льда, который потом долго и нудно удалялся вручную всем
личным составом авиационного гарнизона! В зимнее время от морозов РБМ,
которой заполняются швы между плитами, становится колкой и выкрашивается
из швов. Исходя из этого, необходим постоянный контроль состояния
искусственного покрытия. Никаких приборов до сих пор не изобретено и
самым лучшим из них является глаз солдата! Для повышения вязкости РБМ
при ее разогреве приходилось ее разбавлять 15% керосина.
Летом часто бывали сильные дожди, которые размывали сопряжение бетона
ВПП с грунтом. После окончания дождя приходилось постоянно проверять эти
участки и восстанавливать их с помощью автогрейдера или вручную, т.к эти
недостатки чреваты порывами пневматиков колес самолетов при посадке.