Насколько современным
ВВС России
нужен истребитель пятого поколения?
В течение нескольких последних лет в
России активно обсуждается вопрос о том, «Каким быть российскому
истребителю пятого поколения?». Однако этот вопрос рассматривается без
привязки к нынешнему состоянию ВВС России. В этом, на мой взгляд,
кроется существенный недостаток, если не сказать - «мина замедленного
действия». Активно рассматриваются вопросы соответствия вооружения,
оборудования, силовой установки и маневренности перспективного
российского истребителя нового поколения современным иностранным
разработкам. Много полемики вызывает применение в разработке самолета
достижений современной российской микроэлектроники и радиоэлектроники.
Рассматриваются вопросы применения «умного» оборудования с элементами
искусственного интеллекта. И заказчик в лице Министерства обороны и
производитель в лице авиапрома хотят получить сверхсовременный
истребитель. Заказчик хочет, чтобы в ближайшие 10 лет самолет поступил
на вооружение ВВС и ПВО России.
На этом этапе возникают довольно каверзные вопросы: «А готовы ли ВВС
России к приему на вооружение самолетов 5-го поколения?». В самом деле:
кто будет летать на этих самолетах?
Сегодня в авиационных полках летный профессионализм не соответствует
требованиям, которые надо предъявлять к экипажам самолетов и вертолетов
не только пятого поколения, но зачастую и к обычным летчикам-любителям.
Эта проблема стоит очень остро не только в России, но и вообще в СНГ.
Летный профессионализм как таковой можно охарактеризовать несколькими
факторами весьма тесно связанными друг с другом.
Во-первых, естественно, – это собственно умение летать, т.е.
пилотировать самолет. Не следует полагать, что все летчики одинаково
успешно летают на самолетах (вертолетах). Весьма грубо (и да простят мне
летчики) летный состав можно поделить на несколько весьма условных
групп: очень грамотные летчики (обладающие отличными навыками
пилотирования самолета и самолетовождения и имеющие твердые
теоретические знания в этих областях, кроме того, обладающие большими
инженерными знаниями по типу летательного аппарата, на котором летают);
хорошие летчики (обладающие отличными навыками пилотирования самолета и
самолетовождения); середнячки (летчики которые укладываются в нормы, но
летают в силу ряда причин слабо) и весьма слабые (это летчики, которые
ходят на полеты как на тяжелую работу, которую по неволе приходится
выполнять; летать такие летчики боятся). Эта градация я уверен,
характерна для авиации любой страны. Ведь невозможно подготовить всех
специалистов одинаковыми.
Вторым фактором летного мастерства, вероятно, можно признать умение
применять вооружение устанавливаемое на самолете. Ведь даже если летчик
истребитель хорошо летает, но не попадает в цель, то это только половина
летчика. Чаще всего успехи в боевом применении соответствовали
вышеописанной градации летного мастерства.
Из первого и второго фактора плавно вытекает третий фактор летного
мастерства – умение передавать свои знания новому поколению летчиков.
Такие летчики-методисты относились к первой группе летного мастерства.
Именно эти летчики помогали молодежи повышать летное мастерство и, тем
самым, готовили не только смену, но часто и толковых командиров и
начальников для себя. Такие летчики могли оставаться в эскадрильях на
различных должностях (чаще всего комэска и зам комэска), могли быть в
управлении полка и иногда командовали полками. Однако для продвижения по
карьерной лестнице требовалось еще два фактора: умение и желание
управлять людьми (не командовать!!! – это все умеют, а управлять);
наличие везения (сюда я отношу и влияние случая на судьбу человека в
погонах и наличие надежной руки, которая помогает при подъеме по шаткой
карьерной лестнице).
В соответствии с этими факторами и строилась система подготовки летчиков
в авиационных полках после Великой Отечественной войны. В целях
повышения качества воздушной выучки и боевой готовности частей и
подразделений авиации вооруженных сил Министром обороны СССР был издан
приказ с примерно таким названием: "О классификации летного состава
авиации Вооруженных Сил". Этот приказ вводил в действие "Инструкцию о
порядке проведения классификации летного состава …"
Классная квалификация касалась только военных летчиков (не пилотов) и
штурманов в зависимости от достигнутого летного мастерства, уровня
подготовки к боевым действиям, качества обучения и была следующей:
военный летчик (штурман) 3-го класса, военный летчик (штурман) 2-го
класса, военный летчик (штурман) 1-го класса, военный летчик (штурман) -
снайпер.
Классификации подлежали все офицеры, занимавшие должности летчиков и
штурманов авиации вооруженных сил.
К присвоению классной квалификации летчика (штурмана) представлялись
летчики, которые выполнили определенные нормы налета и имели уровни
летной подготовки указанные в таблице.
УРОВНИ ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ
Классная квалификация Подготовка к ведению боевых действий Подготовка
летчика по технике пилотирования (штурмана при заходе на посадку)
Военный летчик 3-го класса Днем в простых метеоусловиях (ПМУ) по
основному предназначению рода авиации Днем в ПМУ
Военный летчик 2-го класса Днем в сложных метеоусловиях (СМУ). Ночью в
ПМУ в объеме курса боевой подготовки (КБП) рода авиации Днем в СМУ с
выполнением посадки при минимуме самолета (вертолета). Ночью в ПМУ
Военный летчик 1-го класса Днем и ночью в объеме КБП рода авиации Ночью
в СМУ с выполнением посадки при минимуме самолета (вертолета)
Так, к присвоению квалификации
военного летчика-снайпера представлялись военные летчики 1-го класса
подготовленные в полном объеме курса боевой подготовки рода авиации и
подтверждающие классность военного летчика 1-го класса в течение не
менее трех лет, имеющие общий налет на
самолетах (вертолетах) не менее 1500 часов и выполнившие нормы (по
минимальному количеству полетов на боевое применение (полигон). Кроме
того, они должны иметь за последние 12 месяцев по каждому виду боевого
применения, технике пилотирования средний балл не ниже 4,6 и отличные
оценки по всем дисциплинам теоретической подготовки. Летчики,
представленные к классной квалификации, не должны иметь за последние 12
месяцев по своей вине летных происшествий, поломок, повреждений
самолета, потери ориентировки, применения оружия вне заданной площадки,
а так же нарушения правил полетов.
Давайте теперь немного вспомним основы математики. Годовой налет летчика
в полку Дальней авиации составлял от 80 до 130 часов. С налетом в 120
часов можно было подавать документы на курсы по подготовке командиров
кораблей. Немного большим налет был во фронтовой авиации. Для получения
самой высокой квалификации (летчик-снайпер) летчик должен был летать в
течение 10-15 лет. Летчики и штурманы заканчивали училища в возрасте
21-22 лет и к 32-37 годам могли стать высококлассными летчиками. К 40
годам летчики уже могли командовать полками и начинать продвигаться
вверх по должностным ступеням. При этом они оставляли за собой хорошо
подготовленную смену.
С нынешним годовым налетом в 30-50 часов (это в лучшем случае) летчику
понадобится от 30 до 50 лет, чтобы стать летчиком-снайпером. Это
соответствует возрасту от 51 до 71 года. Комментарии к этому совершенно
излишни.
Но это математика, а реалии жизни таковы, что и этого количества часов
летчики не налетывают. В странах СНГ бывали случаи, когда 20-30 летчиков
сажали, в качестве пассажиров, в Ан-26 и выполняли полет по кругу.
Летают 2 часа, а потом всем делают запись в летных книжках, дабы летчики
хоть в зарплате не потеряли и не поувольнялись из армии раньше времени.
В 90-е годы ВВС стран СНГ потеряли целое поколение летного состава. Ведь
те, кто пришел «быками» (летчиками без класса - б/к) из училищ в 1993-94
годах ощутили на себе все «прелести» резкого сокращения финансирования
вооруженных сил. На сегодняшний день им 35-37 лет, но эти годы потрачены
практически впустую, т.к. настоящих воздушных бойцов из них так и не
успели сделать и попадая на командные должности они не могут ничему
научить молодых летчиков, потому что по объективным причинам не обучены
сами. В возрасте около 40 лет летчик становится перспективно не
обучаемым. Не имеет смысла переучивать такого старого летчика на новую
технику, да и расти ему уже некогда – скоро пенсия. В 90-е годы прошлого
столетия нарушился главный принцип авиации – принцип преемственности при
передаче опыта от маститых летчиков к молодому поколению. Сейчас в
полках еще осталась «старая гвардия», но летчики уходят на пенсию и с
каждым годом общий профессионализм падает. В учениях участвуют не только
одни и те же борты (самолеты и вертолеты), но, что самое печальное, одни
и те же летные экипажи. Ни один здравомыслящий командир сегодня не
пошлет на практический пуск ракеты молодой экипаж. Ракет 1-2 и на пуск
смотрит Министр обороны, а то и Президент. Конечно командир полка не
самоубийца. Он посылает ту самую «старую гвардию», которой в полку уже
процентов 10-15 осталось. А «молодежь» как выполняла пуски «пеший
по-летному» так и выполняет дальше. Командира полка можно понять. Ведь
часто менее подготовленных летчиков не посылают на учения не только
потому, что они не имеют навыков боевого применения, но просто потому,
что те мало летают и из-за этого имеют недостаточно твердые навыки
пилотирования. А ведь становление воздушного бойца невозможно без
полноценного участия в учениях. Именно участие в них позволяет
отрабатывать взаимодействие экипажей не только в составе эскадрильи и
полка, но и совместные боевые действия с другими частями и родами войск.
Только участие в таких мероприятиях позволяет оценить возможности
летного состава. Бросив деньги ремонтным заводам авиационную технику
можно быстро отремонтировать и она снова будет в строю. Но что делать с
летным составом?! Из него нельзя в одночасье сделать хороших летчиков.
Вот и возникает ситуация когда некого ставить командирами эскадрилий и
полков.
Такова ситуация на сегодняшний день в авиации СНГ. И вот теперь
представим, что в эти полки попадают самолеты 5-го поколения... И что,
простите, со всем этим высококачественным оборудованием и вооружением
будут делать летчики, которые и пилотируют-то самолет не очень хорошо?
Это все равно, что приказать пилотам самолетов Ан-2, без переучивания и
летной практики на промежуточных типах, сразу пересесть в левое кресло
(командира воздушного судна) хотя бы Ту-154. Мы уже наступали на эти
грабли в Великую Отечественную войну, когда выпускали в бой летчиков
имеющих после училища налет 8-10 часов… Но тогда самолеты стоили
несоизмеримо меньше и их можно было выпускать десятками тысяч
практически в полевых условиях, а людей у нас никогда не жалели…
Самое важное в сложившейся на сегодня ситуации заключается в том, что
летчики в ней не виноваты.
Если бы Министерство обороны было честным само с собой, то оно не
предлагало бы форсировать работы по новым самолетам, а попыталось бы
изменить ситуацию в авиационных частях. Полагаю, что самым важным сейчас
является возвращение уровня боевой подготовки, а не переоснащение на
новую технику. Сейчас надо преодолевать не отставание в технической
области, а потерю (почти катастрофическую) профессионализма летного и
технического состава.
Именно на боевую подготовку надо бросать те миллиарды рублей и долларов,
которые Россия пытается потратить на создание нового самолета. Не будет
этого - пусть дадут летчику хоть истребитель седьмого поколения – толку
от этого не будет.
Складывается впечатление, что новый самолет больше нужен авиапрому, чем
ВВС. Весь пиар о техническом отставании ВВС и трагедии, которая
случится, если срочно не принять на вооружение самолет 5-го поколения,
не более чем лоббирование крупнейшего государственного заказа за
последние годы. Ведь не планируют же переоснащать новыми самолетами
Дальнюю авиацию, а предлагают модернизировать уже имеющиеся. Может быть,
имеет смысл так же поступить и с истребителями стоящими на вооружении.
На сегодняшний день изрядное количество Су-27 и МиГ-29 может быть
модернизировано. Такие прецеденты уже имеются. Этой техники хватило бы
еще на 10-15 лет. За это время при соответствующем финансировании в
авиации подготовили бы новое поколение полноценных воздушных бойцов и
восстановили бы систему боевой подготовки.
Передышка в 10-15 лет дала бы возможность утрястись новой структуре ОАК
и решить с меньшими затратами ряд проблем возникших при разработке
истребителя 5-го поколения.
По прошествии этого периода и Министерство Обороны возможно было бы
готово принять новый самолет на вооружение.
Сергей Бурдин
май 2005 г.
Архив
Апрель 2005:
Реорганизация
авиастроительной промышленности России –
взгляд из соседнего окопа
Март 2005:
Что можно ответить на
вопрос «Какой самолет лучше?»
