Реорганизация
авиастроительной промышленности России –
взгляд из соседнего окопа
Слухи о реорганизации российской
авиационной промышленности бытуют уже давно. В последнее время были
предложены два варианта ее развития – создание одного или двух
холдингов. Сторонники создания двух холдингов считали, что лишь имея
такую структуру можно создать конкуренцию на внутреннем авиастроительном
рынке и, следовательно, обеспечить высокое качество продукции.
Однако эта проблема мне кажется весьма «надуманной». Помнится, не было у
нас конкуренции в 70-е годы в создании стратегической авиации, и не
очень это пугало. Ведь для заказчика важно соблюдение условий
технического задания, а не формальная конкуренция. С другой стороны, с
государственной точки зрения создание двух холдингов, при сегодняшнем
уровне экономического развития России - это непозволительная роскошь.
Отсутствие достаточного финансирования авиационной промышленности давно
уже требует значительного сокращения отрасли. Процесс этот очень
болезненный, но не смертельный. В мировой практике такие примеры есть.
Великобритания вышла из Второй мировой войны мощной авиационной
державой. Но со временем, в 50-х годах, авиационную промышленность
пришлось реформировать, и это позволило Великобритании остаться на
мировом уровне самолетостроения.
Теперь окончательно решено создавать в России одну объединенную
авиастроительную компанию ОАК. Хотелось бы облегченно вздохнуть: «Ну,
наконец-то!!!». Однако, когда после столь радостного сообщения снова
начинаешь ровно дышать, возникает резонный вопрос: «А с какой целью
создается ОАК?».
Я, честно говоря, так и не услышал единого мнения по этому поводу.
Владимир Владимирович заявил, что целью ОАК является поднятие престижа
государства, налаживание экспорта гражданских самолетов, преодоление
упадка в авиастроении. Другие утверждали, что новая структура позволит
более эффективно вести процесс создания истребителя пятого поколения для
ВВС России и вообще придаст импульс в обеспечении авиации России
современной техникой.
Однако, определять в качестве цели создания новой структуры преодоление
упадка в авиастроении – это настолько расплывчатая цель, что она не
может быть ни чем иным как игрой на публику. Ведь упадок в этой области
сложился только по одной причине – резком снижении государственного
заказа на технику, вследствие обычного отсутствия денег у заказчика.
Государственный заказ в период существования СССР определялся двумя
«монстрами» - Министерством обороны (МО) и Министерством Гражданской
авиации (МГА). На рубеже 90-х годов армию начали сокращать. Этот процесс
сопровождался резким снижением объемов финансирования Министерства
обороны. Поэтому у оборонного ведомства в 90-е годы не хватало денег не
только на закупку новой авиационной техники, но и на ремонт техники уже
стоявшей на вооружении.
Весьма сходная ситуация сложилась в гражданской авиации. С развалом
Советского Союза и мировой социалистической системы стало быстро
снижаться количество эксплуатантов пассажирских самолетов советского
производства. От МГА государственным остался совсем небольшой кусочек,
поскольку министерство распалось на множество авиакомпаний (в том числе
и частных). На одном из совещаний в Межгосударственном авиационном
комитете, в первой половине 90-х годов я слышал об одной - двух сотнях
авиакомпаний оставшихся от МГА. Приводятся данные о том, что в период с
1990 по 2004 год объем советско-российской гражданской авиатехники в
мире упал с 15% до 0,7%. Но надо понимать, что с тех пор от России ушли
страны бывшего социалистического лагеря и республики бывшего Союза.
Падение выпуска гражданских самолетов было неминуемо и вызвано все тем
же снижением (или вернее отсутствием) государственного заказа.
Во время существования Советского Союза гражданская техника
распределялась на экспорт в основном по политическим соображениям, т.е.
страны социалистического лагеря по большому были вынуждены закупать
советскую технику. Теперь ситуация изменилась, и, к сожалению, не в
пользу российского авиапрома.
В 90-е годы два мощных потока финансирования (от Министерства обороны и
Министерства гражданской авиации) превратились в ручейки и понятно, что
этот «поток» не мог заставить работать старую структуру авиационной
отрасли с прежней интенсивностью. В этой связи, интересно узнать под
какое финансирование создается новая ОАК: под заказы из зарубежа или все
же в первую очередь под внутренний рынок. Ведь все нынешние проблемы
авиастроения возникли не из-за плохой организации, а из-за
несоответствия этой самой организации схеме финансирования, предложенной
государством. Ведь уже давно рекомендованы к принятию на вооружение
образцы техники соответствующие требованиям 90-х годов. Если бы
Министерство обороны получало достаточное финансирование, то эта техника
уже бы около 10 лет стояла на вооружении, что позволило бы загрузить
даже не реорганизованную промышленность старого типа.
Видимо логичнее было бы ставить целью создания ОАК – оптимизацию затрат
на производство техники и прекращение распыления и без того скудных
государственных средств среди обширной структуры. Ведь простая
перестановка в авиапроме не найдет денег для Министерства обороны и
государственного сектора гражданской авиации, которые можно было бы
потратить на закупку новой техники.
И если с военными заказами все просто и авиационная промышленность
держит Министерство обороны на «коротком поводке», то с гражданской
авиацией все гораздо сложнее. Авиакомпании, в отличие от Министерства
обороны, могут закупать авиатехнику и за рубежами России. А весьма
выгодные лизинговые предложения со стороны владельцев западных
пассажирских самолетов способны разбить в прах любое предложение по
гражданским самолетам со стороны российского авиапрома. Здесь возникает
заколдованный круг: российские самолеты не закупаются внутренними
авиационными кампаниями из-за низкого соотношения:
Эффективность*эксплуатационные характеристики (в том числе уровень шума)
/ Стоимость самолета. Но одна из самых серьезных причин столь низкого
показателя заключается в том, что закупается (а, следовательно, и
производится) очень мало самолетов.
Производство советской, а теперь и российской техники, очень затратно.
Очень высока и стоимость отечественного оборудования и сама сборка
самолетов. Это, на мой взгляд, происходит оттого, что сохранилась
советская система хозяйствования. Помню, в начале 90-х годов, когда я
был на Горьковском авиазаводе заводе «Сокол», мне поведали в общих
чертах заводской механизм ценообразования. Экономисты как могли
высчитывали стоимость техники, а потом прибавляли некую сумму от чего
результат возрастал в 6-9 раз. В итоге получалась стоимость авиатехники
с учетом так называемых «накладных расходов». По этой цене технику
закупало Министерство обороны СССР. Как говорится, на эти «три процента»
и жили предприятия. Зато с импортными поставками всегда было иначе. В
советские годы была такая организация - Госкомитет по внешним
экономическим связям. Это его отделы занимались продажей военной техники
за рубеж. Насколько можно судить, служащим, которые продавали нашу
технику, по стоимости не менее 70% от внутрисоюзной цены, полагалась
премия. Если при этом наше государство считало такую сделку экономически
выгодной, то можно представить, как промышленность наживалась на
Министерстве обороны и Министерстве гражданской авиации СССР. Такая
тенденция сохранилась и на сегодняшний день. Российское оборудование по
своей цене находится на уровне мировых образцов, а иногда и превышает
его. С точки зрения маркетинга – это путь к краху. Конечно, не следует
устраивать демпинг на рынке авиационной техники, но иного пути, кроме
как снижение цен для прорыва на мировой рынок сегодня не существует.
В обязательной связке с процессом реорганизации надо увязывать такой
важный аспект как система госзаказов и их оплата. Я, к сожалению, не
обнаружил упоминания об этой, на мой взгляд, основной проблеме. Ведь
финансирование нового авиапрома будет не само по себе (полагаю, что
структура будет хозрасчетная), а за счет заказов.
Пусть новая структура будет просто идеальной, но если она не будет иметь
государственных заказов от внутреннего рынка России, то она будет
существовать лишь за счет зарубежных заказов. Рассчитывать же только на
зарубежный рынок, без предварительного создания внутреннего рынка
политика весьма опасная. Такое положение не может быть продолжительным.
Недалек тот день, когда за рубежом перестанут покупать самолеты, не
эксплуатирующиеся в России. Полагаю, что если разобраться более глубоко
в структуре экспорта вооружений и военной техники России, то, видимо,
можно обнаружить, что большая часть этой техники после развала СССР
продавалась из наличия. Т.е. уходила из полков и с баз хранения ВВС и
авиации ВМФ. Таким образом, скоро техники для продажи за рубеж не
останется. Что же тогда продавать, если на вооружение нового ничего не
поступает? Можно возразить, дав в качестве примера индийские контракты
российской авиационной промышленности. Однако, насколько они выгодны
государству еще надо разобраться. Ведь НИОКР по самолетам из этих
контрактов проводились государственными институтами и, следовательно,
огромные финансовые средства были выделены исключительно государством.
Основную же массу денег по контрактам полагаю, получает производитель,
наверняка являющийся акционерным предприятием. Таким образом, не факт,
что государство окажется в такой сделке в выигрыше. Очень вероятно, что
большая часть денег попадет в частные руки. И ситуация на рынке военной
авиатехники требует все большего вложения средств в НИОКР, т.е.
государственных средств.
Что же касается продаж пассажирских самолетов за пределы России, то, на
мой взгляд, на сегодняшний день это практически невозможно.
Если двигаться таким путем, то ситуация не изменится и холдинг будет в
том состоянии, в каком промышленность находится сейчас. Тогда уж лучше
пусть все останется как есть (меньше денег налогоплательщика будет
потрачено). Это все равно, что построить где-нибудь на Диксоне самый
крупный в мире десятиэтажный стояночный комплекс на 100 000 автомобилей
с лифтами, автомойками и тому подобными делами, но непонятно где там
взять столько легковых машин в одном месте.
Но для работы на российском внутреннем рынке необходимо решить два
вопроса, которые, на первый взгляд, лишь косвенно связаны с вопросом
создания ОАК:
1. Какой быть Гражданской Авиации России
2. Какой быть политике закупок в Министерстве обороны.
Эти два вопроса слишком обширны, чтобы их раскрывать здесь, но на мой
«окопный» взгляд без их решения не имеет смысла что-то реформировать
вообще.
Вопрос с переделом «самолетного мира» в России, видимо, уже политически
решен. В связи с этим возникает еще один интересный вопрос: за чей счет
реформа будет проводиться и кому она будет выгодна?
Реорганизация должна проводится за счет пропорционального финансирования
проекта будущими участниками холдинга. То есть 60-70% вкладывает
государство, а остальное частный капитал. При этом оговаривается, что
поскольку Россия демократическое государство, то впоследствии доля
частного капитала может быть увеличена. Мне кажется, что сценарий
планируется следующий. На государственные деньги проводится
реорганизация (процесс всегда очень и очень болезненный и непредвиденно
затратный). А после того как новая структура начнет работать она
моментально окажется в частных руках. Это наиболее вероятный вариант. Я
не против частного бизнеса (сам в нем работаю), но с точки зрения
государства глупо вкладывать деньги в угробленное дело, чтобы поднять
его, а потом отдать (уверен недорого) частному капиталу. Рациональнее
уже сейчас признаться себе, что у нас уже нет никакого аэрокосмического
комплекса, а в наличии лишь отдельные его элементы, связанные друг с
другом очень слабыми узами. В таких условиях только деньги частников
смогут оживить промышленность.
Когда-то у нас уже «умирал» нефтедобывающий комплекс. А сейчас смотришь
как эти «мертвяки» себя чувствуют, и думаешь, что весть о кончине была
несколько преждевременной.
Может и с авиацией так получилось бы?!
Кроме того, обязательно необходимо разработать механизм, гарантирующий
частнику, что у него впоследствии бизнес не отберут, обвинив его (после
всех положительных проверок), что он скажем, не озеленял территорию
заводского аэродрома.
При этом, деньги государственные надо направить на решение социальных
проблем, связанных с сокращением предприятий авиапрома, которое должно
неминуемо произойти при реорганизации. Остальные государственные деньги,
которые предполагалось потратить на создание нового холдинга,
целесообразно было бы направить на финансирование процесса ПОДГОТОВКИ
авиации Министерства обороны к укомплектованию ее современной техникой и
на укомплектование авиатехникой государственных авиакомпаний России.
Но самое страшное в любой российской реорганизации сегодняшнего дня -
это уровень коррумпированности участников реорганизации. Как это не
пессимистично, но, на мой взгляд, при любом исходе реорганизации
государство потеряет не один миллиард долларов, которые осядут в
карманах отнюдь не «проклятых олигархов», а государственных служащих.
Помните, как Карамзина пару сотен лет назад спросили за границей: «Как
там в России?» Он ответил: «Воруют…». Только на сегодняшний день это не
воровство, а получение комиссионных за сделки. Когда речь идет о
многомиллионных вливаниях в экономику, дойдет дело и до подкупа, и до
стрельбы по не очень покладистым участникам процесса реорганизации.
Будет интересно узнать, по какому принципу отбираются в ОАК предприятия?
Если их сохранить все, то не надо никакой ОАК. Если часть из них будут
сокращать, то кто будет арбитром? Государственный служащий, которого
всегда могут купить лобби?
Вообще, шумиха вокруг создания ОАК очень напоминает шумиху вокруг
выведения из кризиса автомобильной промышленности России в начале 90-х
годов. Я не хочу обидеть автомобилестроителей, но итоги той кампании мы
помним, а результаты видим на дорогах России.
Сергей Бурдин
апрель 2005 г.
Архив.
Март 2005:
Что можно ответить на
вопрос «Какой самолет лучше?»
