Что можно ответить на
вопрос «Какой самолет лучше?»
Последние
дискуссии между «туполянами», «ильюшинцами» и «мясищевцами» на нашем
форуме побудили меня поделиться
некоторыми мыслями по этому поводу.
Я предвижу, что мысли эти, могут быть восприняты всеми сторонами как
крамольные. Потому предлагаю вначале внимательно, с минимальной долей
субъективизма, вникнуть в суть этого опуса, а уж потом затягивать
веревку не уже немолодой, в общем-то, шее автора. Возможно, эти словеса
помогут несколько иначе взглянуть и на предлагаемые пути реформирования
авиапромышленности в России.
Мне часто задают вопрос «Какой самолет лучше?» и далее называются
какие-нибудь модели. На этот вопрос я всегда говорю: «Лучше тот самолет,
который состоит на вооружении!». На первый взгляд такой ответ кажется
весьма похожим на бред, но не торопитесь…
Если вдуматься, то определенный резон в этом мнении есть. Чтобы
разобраться в этом, надо рассмотреть положительные и отрицательные
стороны машин стоящих на вооружении и техники разрабатываемой и
готовящейся к принятию на вооружение.
Полагаю, что все должны согласиться с тем, что вопрос о принятии той или
иной техники на вооружение должен быть увязан с процессом улучшения
боевых возможностей частей ВВС (авиации ВМФ) и вооруженных сил в целом.
Ведь об авиации надо всегда говорить в связи с другими родами войск и
видами ВС. Без понимания этой неразрывной связи промышленность будет
создавать образцы техники только ради создания образцов. Т.е.
заниматься, так называемым «чистым искусством».
Итак, положительными сторонами машин стоящих на вооружении являются:
• То, что машины уже стоят на вооружении вместе со средствами наземного
обслуживания.
• Под данный тип техники имеются укомплектованные и обученные летные и
наземные экипажи
• Имеется опыт (чаще всего значительный) летной и технической
эксплуатации техники. Не могу сказать, как этот опыт реализуется в
зарубежных странах (США и т.п.) но у нас этот опыт просто был бесценным.
Так, например, первое, что передавали техники самолетов МиГ-25 – это
порядок закрытия замков на крышках люков двигательного отсека. Это в
теории их надо закрывать «крест на крест» во избежание перекосов люка.
На практике ни один люк двигательного отсека так закрыть на МиГ-25
нельзя. Не получится закрыть все замки. Или в какой инструкции на Су-25
ранних серий написано, что в крышках двух блоков в системах запуска
двигателей необходимо пробить гвоздем 2-3 отверстия, чтобы из-под крышки
слился конденсат и двигатель мог запускаться даже в дождливую погоду?
Или скажем, летчик МиГ-21 должен на посадке руководствоваться принципом
«Запас скорости карман не тянет (у автора было по другому, вымарано
цензурой – ред.)», а на посадке на самолете МиГ-23(М) лишние километры
скорости провоцировали «козла»
• Есть опыт войскового ремонта авиационной техники. ИТС затрачивал на
поиск неисправности минимальное количество времени потому, что в
большинстве случаев на технике случались типовые (для данного типа
самолета) отказы. Это было особенно важно при проведении ночных полетов,
когда поиск неисправностей осложняется низким уровнем освещения.
Некоторые неисправности устранялись вообще экзотическими способами. Так
во время зимней эксплуатации самолетов Ту-22 (Р, К, П) достаточно часто
замерзали концевые выключатели в системе выпуска-уборки закрылков и
других механизмов. Для того чтобы вернуть механизмы «к жизни» необходимо
было постучать по месту, где были установлены концевые выключатели
деревяшкой. Так и проходил техник по самолету, постукивая его, как
железнодорожник по вагонным колесам. После этого «грозные ракетоносцы
устремлялись к учебным целям». Процедура занимала короткий промежуток
времени, но для выработки этой процедуры понадобились годы эксплуатации.
И таких примеров можно дать много по каждому самолету.
• Имеется система технической поддержки, воплощенная в сети ремонтных
предприятий и складов с запасными частями. По этому поводу примеров
приводить не приходится. Лучший пример – сегодняшнее положение дел с
запчастями в частях ВВС стран СНГ, когда блоки, снятые с самолета
приходится ремонтировать прямо в ТЭЧ с использованием радиодеталей
купленных на ближайшем радиорынке. Можно лишь отдавать должное смелости
летного состава, который поднимается в воздух, имея оборудование с не
прошедшей заводскую проверку элементной базой.
• Вышестоящие штабы в достаточной степени знакомы с возможностями
летательных аппаратов по ведению боевых действий и вариантами боевой
зарядки, которые необходимо применять при решении типовых задач. При
планировании операций и их проведении
• Части, на вооружении которых давно стоят самолеты, имеют отработанные
задачи на случай ведения боевых действий и их действия согласованы с
действиями других родов войск, частей и подразделений армии, военного
округа, оперативного направления.
• Под решение этих задач на складах вооружений сосредоточены запасы
средств поражения для данного типа летательного аппарата.
• Под летательные аппараты, стоящие на вооружении создан
неприкосновенный запас топлива, который необходим для решения задач в
день Д, Д+1 и Д+3.
• Части обеспечены картографическим и иным обеспечением необходимым для
планирования и управления боевыми действиями.
Все перечисленные положительные
стороны стоящих на вооружении самолетов являются недостатками (как это
ни парадоксально) для самолетов, которые готовятся к поступлению на
вооружение.
Любой вновь пришедший на вооружение самолет, как великолепны бы не были
его ЛТХ, не сможет соперничать с техникой стоящей на вооружении пусть
даже она и устаревшая. Ведь после 50-х годов существенных изменений в
ЛТХ не происходило. Прошли те времена, когда основным был лозунг «Выше,
дальше, быстрее». Если с дальностью проблемы еще сохранялись, то уж
разогнать любой самолет до 2-2,5 скоростей звука и поднять его на 20 000
м было вполне реально. Не всегда только это было нужно. Поэтому слово
«устаревший» в этот период, прежде всего, относилось к оборудованию
самолета. И, больше всего, это касалось навигационного оборудования и
вооружения.
Раньше считалось достаточным донести ЯБП до района цели (квадрат со
стороной 8-10 км) на стратегической дальности и сброшенный боеприпас
мощностью 20-30 Мгт решал задачу уничтожения противника на территории
радиусом 20-30 км. Однако, постепенно требования к точности навигации
возрастали. Поэтому нельзя было, механически навесив на старый самолет
дополнительные баки, решить поставленные задачи. Да, самолет может
пролететь еще лишних 1000-2000 км, но насколько это будет хорошо?! С
ростом дальности полета самолета ошибка в определении координат самолета
возрастает. Возрастает и сложность проведения коррекции координат
самолета на таких удаленьях от основных баз, да еще в условиях
радиопротиводействия.
Именно параметры точности выхода носителя в район цели, дальности ее
обнаружения, точности и помехоустойчивости доставки боеприпаса к цели,
параметры боеприпаса, характеризующие его способность поразить цель,
стали, с некоторых пор, основными при выборе авиатехники. Кроме того, к
вышеперечисленному надо прибавить возможность комплексного применения
самолета.
Тем не менее, у машин, которые стоят на вооружении и которые готовятся
заменить, все же есть недостатки:
• Первый и самый важный недостаток возможно покажется кому-то опять-таки
крамольным – это выход ресурса планера, двигателей и систем самолетов и
вертолетов данного типа. Рассчитанные на 20-25 лет (в зависимости от
продления ресурса) летательные аппараты должны получить к моменту выхода
своего ресурса адекватную замену. Поскольку техника поступает на
вооружение не вся сразу, а в течение 5-10 лет, то между поставкой
последнего «старого» самолета в войска и получением «нового» самолета на
вооружение должно пройти не более 7-10 лет. Этим сроком и определяется
период смены самолетного парка при нормальной эксплуатации.
• Второй недостаток – это устаревший комплекс вооружения установленный
на самолетах.
Исходя из вышесказанного, новый
самолет становится лучше уже имеющегося на вооружении только по
прошествии 3-4 лет, когда начинает обладать преимуществами «старого»
самолета, приведенными в самом начале.
За это время старые машины, обладающие двумя существенными недостатками,
возможно (но не обязательно) будут, действительно, в проигрыше.
Еще раз хочется подчеркнуть, что принятие на вооружение самолета – это
не процесс выбора лучших ЛТХ. С военной точки зрения это не самоцель.
Мотив принятия на вооружение любой техники состоит в том, что с помощью
этой техники должна быть решена определенная боевая задача.
Сложилось так, что раз СССР в 40-х годах прошлого столетия успешно
сделал ядерную бомбу, то срочно понадобился ее носитель (не важно
хороший или плохой, но тот который летает). Поскольку в СССР ядерную
бомбу делали «очень похожую» на американскую, то и выбрали в качестве
прототипа бомбардировщика Б-29. Бомбу он такую же уже кидал, так что
часть испытаний была, считай, уже проведена. Да, советские
авиастроительные ОКБ могли сделать самолет, наверное, лучше, но на
проектирование понадобился бы минимум год, а потом пара лет на
испытания… А получится ли что-нибудь из того самолета неизвестно. В
масштабах страны, которая решила создать ядерный щит в кратчайшие сроки
– это решение было весьма здравым.
В СССР после Великой Отечественной войны вообще была интересная система
ТЗ. Ведь техническое задание на разработку любого образца военной
техники это компромисс между желаниями заказчика (Министерства обороны)
и производителя (в случае авиации это Госкомитет по авиационной технике
или, позднее, Министерство авиационной промышленности). Ведь даже так
называемые инициативные разработки делались не на пустом месте. Надо
понимать, что ОКБ тогда не были «частными лавочками» Генеральных
конструкторов. Под любой гвоздь, изготавливаемый на заводах и в КБ и
НИИ, давалось государственное финансирование. И это финансирование
выдавалось на вполне определенные цели, даже если они были тупиковыми.
Разработка проекта это весьма затратный и трудоемкий процесс.
Генеральные конструкторы не Ньютоны, которым валится на голову яблоко и
не Леонардо да Винчи, к которым вдруг приходит озарение. Нельзя
подбежать к кульману и тут же начать ваять пассажирский самолет или
истребитель или бомбардировщик в зависимости от того, какое вдохновение
посетило Генерального. Даже инициативные разработки начинаются с ТЗ,
которые просто выражены не официальными документами. Начинается все со
слухов, разговоров на коллегиях министерств и ведомств, подключаются
связи, чтобы получше выяснить возможность будущего государственного
заказа. Надо учитывать, что руководство любого ОКБ заботится о том,
чтобы госзаказ был размещен именно у них. Ведь это финансирование -
зарплаты, премии и т.п. на долгие годы. И не только для руководства, но
для «простых» рабочих.
Ведутся переговоры с руководством промышленности как лучше оформить
документально ту или иную разработку и где найти под нее деньги. Так что
инициативной она называется лишь потому, что на нее еще не сформировано
официальное ТЗ от Заказчика. Этот подход тоже оправдан: ведь пока
военные разберутся с тем, что они хотят получить проходит очень много
времени.
А с точки зрения ведения экономической деятельности по-другому поступать
просто не возможно. Ведь существуют (и существовали раньше)
контролирующие органы в виде налоговых и счетных органов, ОБХСС, и
проверки хозяйственной деятельности существовали и в Советское время. И
всем этим органам (особенно в эпоху Сталина) надо было объяснить, зачем
ОКБ занимается какими-то работами, зачем заказало материалы и разместило
подряды в других организациях. Ни один руководитель (если он в здравом
уме) не станет это делать без согласования с головным ведомством.
Поэтому и появились Ту-22М, как «глубокая модернизация» Ту-22К. Тот, кто
в эпоху СССР был хоть как-то связан со строительством, тот знает, что на
строительство всегда выделялось ограниченное количество финансовых
средств, зато на ремонт и модернизацию можно было «выбить» очень много –
практически еще столько же. Такова была политика государства в
экономической сфере (не только в самолетостроении). Поэтому денег на
создание нового бомбардировщика дать не могли, ведь только-только в
части пришел «старый». Зато денег на «глубокую модернизацию» давали
достаточно. Фактически это был сговор между министерством обороны и МАП,
дабы представить всему этому официальный вид и иногда возможно
прикрыться от зоркого ока оборонного отдела ЦК КПСС, и всего ЦК в целом.
Однако, с принятием ТЗ настоящие проблемы только начинались. По ТЗ
начинают создавать самолет. А самолетостроительное или «приборное» или
«оружейное» ОКБ не может втиснуть свои разработки в принятые ТЗ. И вот
начинаются тяжбы между подрядчиком (самолетостроительным ОКБ) и
субподрядчиками (прибористами, радистами, оружейниками, двигателистами и
т.п.), а также, естественно, между самолетостроительным ОКБ и Заказчиком
по «смягчению» ТЗ. При этом, каждое ОКБ пытается изменить ТЗ в свою
пользу. В результате, на конкурс могут придти машины со сходными, но все
же разными характеристиками. Так и появляются Ту-14 и Ил-28, Су-17 и
МиГ-23Б. Их ЛТХ были близки друг к другу, но, принимая во внимание некие
нюансы в конструкции, возможностях боевого применения и, что очень
важно, преемственности конструкции, и те и другие принимались на
вооружение. Вопросы преемственности конструкций лишь на первый взгляд
могут показаться не существенными. Конструкторские школы создавали новые
модели самолетов и вертолетов, беря за основу уже стоящие на вооружении
образцы техники. Расположение приборов и арматуры в кабине, расположение
трубопроводов и кабелей, доступ к ним через люки и т.д. Все эти
особенности, на первый взгляд несущественные, оказываются «камнями
преткновения» при принятии решения о принятии на вооружение комиссией
Заказчика. Они же (особенности) оказываются теми суровыми реалиями, с
которыми приходится сталкиваться в условиях аэродрома. В частях хорошо
освоили эти «школы» и смена их всегда сталкивалась с большим
сопротивлением со стороны заказчика. Вероятно, именно поэтому, на
вооружение были приняты самолеты Су-17, которые были призваны заменить
самолеты Су-7 и самолеты МиГ-23Б, призванные заменить МиГ-17. Возможно
поэтому на вооружение армейской авиации СССР так и не были приняты
соосные вертолеты Камова, что, однако, не помешало им успешно
эксплуатироваться в авиации ВМФ.
Кроме того, работу ОКБ нельзя сравнивать с работой современных фирм по
производству мобильных телефонов, когда разработчик впихивает в
мобильник телефон, записную книжку, органайзер, калькулятор, фотокамеру,
видео камеру, тюнер, диктофон и т.д. И все это чтобы больше молодежи к
себе притянуть. Самолетные ОКБ не думают, что бы такого еще наворотить в
конструкции и оборудовании, чтобы заказчику было лучше. Не из-за злости
Генеральных конструкторов пассажирские самолеты в СССР имели такие узкие
кресла и проходы между ними. ОТТ были такими. Недаром вначале системами
дозаправки оборудовали даже не все самолеты Ту-16. Не было такой задачи.
Заказчик понимал, что реально в полку сможет заправиться в полете лишь
10-12 экипажей – очень уж этот процесс сложен. Таким образом, можно
сократить стоимость заказа. А денег на оборону не хватало всегда. И кто
пытается сейчас говорить об обратном, обманывает себя и других. Потом,
уже во время ремонтов, дорабатывали еще часть самолетов. Важно, чтобы
машина имела широкие возможности для модернизации. Широчайшие
возможности по модернизации имел самолет Ту-16.
ЛТПС «Кайра» в ОКБ им Сухого удалось поставить только на Су-24М (на
Су-17 ее было сложно разместить), а микояновцы воткнули ее в МиГ-27К,
поскольку передний приборный отсек давал большие возможности для
размещения нового оборудования и получили более легкий и дешевый самолет
Была и еще одна особенность принятия на вооружение самолетов в СССР.
Очень большой период при принятии на вооружении занимали так называемые
войсковые испытания. Не знаю как у «буржуев» (настоящих), но в СССР
редко удавалось получить от авиационной промышленности самолет
(вертолет) готовый к эксплуатации. Первый этап испытаний (в
промышленности) занимал так долго времени, что ВВС уже не могли больше
ждать и на вооружение принимали неизвестно что. Не то, чтобы ВВС не
знало какой самолет оно принимает на вооружение, но совершенно не ведало
о его эксплуатационных характеристиках, а иногда и о некоторых ЛТХ. Без
преувеличения можно сказать, что вся техника после Великой Отечественной
войны принималась на вооружение таким образом. Первые образцы техники
попадали в так называемые лидерные полки. Их было один – два на тип
самолета. Самолет попадал в войска «сырым» и «хорошим» его делали ВВС
совместно с ОКБ, чьи бригады постоянно находились в лидерных полках.
Можно исписать гору бумаги, например, о тяжелейших проблемах поступления
в войска и эксплуатации «хороших» Ил-28, Ту-16 и МиГ-29. Или говорить о
тех положительных результатах, которые давало поступление в войска
самолетов МиГ-23С, несмотря на все проблемы, которые связаны с этим
самолетом. И т.д. и т.п.
Как не бывает совершенно плохих людей (любому преступнику дают адвоката)
так и нет хорошего и плохого самолета. И, да простят меня специалисты по
ВОВ: Яковлеву, выпускавшему всю войну модификации практически одного
самолета, или Микулину, дававшему модификацию практически одного
двигателя, за одно это надо поставить памятники. Они позволили
авиапромышленности максимально унифицировать процесс производства этой
техники, что дало возможность выпускать ее в тяжелейших условиях в
достаточных количествах, используя в значительной степени не
квалифицированный труд рабочих, экономя материалы, ресурсы и т.д. и т.п.
Всегда была, есть и будет так называемая «окопная правда». Солдат не
понимает, зачем его посылают умирать в то или другое место, хотя он
(солдат) видит, что надо бы идти совсем в другой район. Но он не знает,
что генерал проводит отвлекающий маневр и формирует удар в нужном месте
и в нужное время.
Поэтому к воспоминаниям (мемуарам), на мой взгляд, надо относиться с
большой осторожностью. Это почти проблема реставратора, который должен
решить для себя долепить или нет голову злосчастной Нике (Самофракийской
кажется) или оставить ее на века безголовой уродиной. Или же по
воспоминаниям давних лет решать: был ли такой писатель Шекспир или нет.
Все, что связано с определенным типом техники, необходимо рассматривать
со многих точек зрения в том числе и с общегосударственной. О части из
них мы упомянули здесь.
Заранее приношу свои извинения знатокам авиации, поскольку таковым себя
не считаю, за ляпы, которые Вы, достопочтенные, могли здесь обнаружить.
Сергей Бурдин
март 2005 г.
