В воздухе и на земле

На аэродроме Шаталово идет подготовка к полетам.
На переднем плане самолеты МиГ-25РБФ.

Первые самолеты МиГ-25Р поступили в 1970-71 годах в отдельный Гвардейский разведывательный Борисовский Краснознаменный ордена Суворова III степени авиационный полк на аэродроме Шаталово (Смоленская обл.). Именно на базе этого полка проходили войсковые испытания МиГ-25Р. Полк достаточно быстро освоил новую технику. Уже в 1971 году 1-я эскадрилья полка на самолетах МиГ-25Р принимала участие в учениях «Двина-71». После получения самолетов МиГ-25РБ полк освоил навигационное бомбометание. Впервые оно было продемонстрировано на учениях «Украина». Пять самолетов МиГ-25РБ выполнили 6 тактических (т.е. без сброса бомб) и 20 практических бомбометаний бомбами ФАБ-500М-62Т с высоты 20000м по полигону «Полесье» (г. Лунинец, Белорусский Военный округ). Самолеты стали поступать в другие части на территории СССР, Северной группы войск (в Польше) и Группы советских войск в Германии.

Значительная часть оборудования самолетов МиГ-25РБ располагается в закабинном отсеке.
Доступ к оборудованию этого отсека обеспечивается быстросъемными крышками.

Как проходило перевооружение на МиГ-25РБ в полках ВВС можно представить, взяв в качестве примера 10 отдельный разведывательный авиационный полк (орап) базировавшийся на аэродроме Щучин (26 ВА, Белорусский ВО). В 1977 году на момент принятия решения о перевооружении на новый разведчик в 10 орап было три авиационные эскадрильи. Две из них были вооружены самолетами Як-28Р и одна – МиГ-21Р. Предполагалось две эскадрильи Як-28Р заменить одной МиГ-25РБ. Однако прежде чем самолеты поступали на вооружение части летно-технический состав должен был пройти переучивание на новый тип техники. Переучивание инженерно-технического состава проходило на заводах изготовителях. КНС «Пеленг» проводилось на приборостроительном заводе в городе Раменское Московской области. Потом инженерно-технический состав убывал на стажировку в орап на аэродром Буялык (Одесская обл.). Здесь в полку стажеры впервые увидели «живой» самолет и впервые столкнулись с особенностями его эксплуатации. Одной из главных особенностей МиГ-25РБ было наличие сложного оборудования и в первую очередь комплексной навигационной системы «Пеленг». Для эксплуатации сложного комплекса включающего цифровую вычислительную машину потребовалось создание отдельной группы технического обслуживания. Технический состав поражало большое количество пультов от аппаратуры для проверки комплекса и другого сложного оборудования устанавливающегося на самолете.
Первые самолеты пришли в 10 орап в октябре-ноябре 1977 года. Это были два учебных самолета МиГ-25РУ. Вот как вспоминает встречу новых самолетов подполковник Пилигримов: « Весь полк выстроился на ЦЗ как и положено со знаменем. Прошло, наверное, часа два… и вот они появились парой над аэродромом и так парой и сели». Боевые самолеты полк получал в начале 1978 года. Инженерно-технический состав создавал материально-техническую базу для обслуживания необычайно сложного самолета.

МиГ-25РБФ буксируется на ЦЗТ (централизованная заправка топливом).

Полк получил старые МиГ-25РБ разных лет выпуска, по всей видимости, из разных частей. По рассказам инженерного состава в полку был даже бывший сирийский самолет. Некоторое время, тому назад выполняя разведывательный полет над Израилем, был атакован ракетой класса земля-воздух. Летчик сумел выйти из-под удара за счет скоростных возможностей самолета. По-видимому, летчик превысил допустимую по летным ограничениям скорость. Самолет получил частичную деформацию крыла и хвостового оперения, но произвел посадку на своем аэродроме. После ремонта на заводе он получил бортовой номер 05 и попал в 10 орап. Однако даже после ремонтного завода у самолета при разгоне появлялся сильный разворачивающий момент, что создавало неудобство летчику. Поэтому самолет в полку, использовался в основном для тренировочных полетов в зоне аэродрома и летал очень мало.
Электронная автоматика разведчика МиГ-25 на начальном этапе эксплуатации доставляла немало хлопот. Это в первую очередь касалось систем «Пеленг-Д» и «Пеленг-ДР». В состав этих комплексов входила цифровая вычислительная машина (ЦВМ) «Орбита-1-155» имевшая блоки памяти на очень старой элементной базе. Для того, чтобы ввести в память ЦВМ программу предстоящего автоматического полета требовалась медная проволока и деревянная иголка с помощью, которой проволоку протаскивали через нужные по данной программе ячейки памяти. Процедура эта называлась прошивкой программы и занимала промежуток времени до четырех часов. Выполнялась она специалистом, должность которого так и называлась — техник-прошивальщик. Очевидным становится, что время подготовки к полету было неоправданно большим. Положение изменилось лишь после появления самолетов оснащенных системой «Пеленг-ДМ» с новой ЦВМ «Орбита-10-155». Со сменой ЦВМ и появлением электронной памяти, где ввод программы производился с помощью пульта, время сократилось до 15-20 минут.

Тормозной парашют готов к укладке в контейнер.

Другой неприятной особенностью систем «Пеленг-Д» и «Пеленг-ДР» был выход из строя микромодулей в результате перепадов температуры. Это влекло за собой останов программы и отказ ЦВМ. По этой причине системы не использовались и самолеты не могли выполнять задачи по боевому применению в автоматическом режиме. Со временем части получили специальные автомобили П-Д-КЭС на шасси ЗиЛ-131 для ремонта ЦВМ «Орбита-1-155». После этого командование ВВС потребовало отремонтировать системы «Пеленг-Д» и «Пеленг-ДР».
Ремонт в 10 орап затянулся на три месяца. Результат был плачевным – удалось выполнить лишь два полета в автоматическом режиме, после чего вновь возникли отказы ЦВМ. Инженерная служба ВВС, принимая во внимание объективные обстоятельства, приняла решение запретить эксплуатацию систем «Пеленг-Д» и «Пеленг-ДР» и ЦВМ «Орбита-1-155» стала ненужным балластом на самолетах оснащенных этим оборудованием.
Инженерный состав отмечал невысокую надежность оборудования, справедливо полагая, что первые модификации МиГ-25РБ были «сыроватые». Особенно остро проблемы надежности проявлялись при большой влажности. Если работа оборудования вызывала много нареканий, то с точки зрения планера самолет был «крепко сшит».
Однажды в 10 орап произошел следующий случай: МиГ-25РБВ выполнял полет на бомбометание. При возвращении на аэродром Щучин командир эскадрильи подполковник Шабалин услышал хлопок в хвостовой части самолета. МиГ-25 стал трудноуправляем. Такие случаи уже были раньше, но причин выяснить не удавалось т.к. летчики были вынуждены катапультироваться, а самолеты падали и взрывались. В этот раз подполковник Шабалин так же получил команду на катапультирование от Руководителя полетов. Однако летчик решил попробовать посадить самолет на своем аэродроме. При подлете к ВПП стало ясно, что посадить самолет привычным способом не удастся. Дело в том, что при выпуске шасси самолет резко увеличивал угол атаки. Сделав три безуспешных захода, летчик, подвел самолет с убранными шасси к ВПП, и благополучно катапультировался. Самолет упал в двухстах метрах от ВПП. На удивление самолет приземлился на редкость удачно. С помощью специальных подъемников его подняли, установили на собственное шасси и отбуксировали в технико-эксплуатационную часть. Оказалось, что всему виной был взрыв 6-го топливного бака, располагавшегося между килями в месте, где проходила проводка управления. Взрыв произошел из-за нагрева паров топлива от работающих двигателей. В дальнейшем этот недостаток устранили распоряжением заряжать систему поддавливания баков азотом. Совсем удивительный случай произошел в Ираке. Командир эскадрильи при заходе на посадку в автоматическом режиме потерял сознание… Очнулся он от удара самолета о ВПП. МиГ-25РБ сам приземлился так, что осталось лишь сбросить тормозной парашют и зарулить на стоянку. По данным объективного контроля перегрузка при посадке превысила норму, однако после проверки специалистами оборудование и планер были признаны исправными.

Техник счищает снег с крыльев МиГ-25РБФ.

Все летчики очень хорошо отзывались о МиГ-25, особенно о машинах выпущенных после 1975 года, когда системы навигации перестали ограничивать маневренность самолета. Иногда большие возможности самолета подводили летчиков, терявших бдительность и грубо нарушавших технику пилотирования.
И все же летному и инженерно-техническому составу нравилось служить на таком грозном самолете, аналогов которому не было во всем мире.