Особенности боевого применения

Впервые МиГ-25РБ получил боевое крещение еще в 1971 году. В этот период назревал очередной конфликт между Египтом и Израилем. Советский Союз активно помогал Египту военной техникой и советниками. Советские военные специалисты принимали непосредственное участие в разработке планов освобождения Синайского полуострова захваченного Израилем. Для этого требовались точные разведданные израильских укрепленных районов. По настоянию заместителя министра авиационной промышленности А.В. Минаева для этих целей решили использовать самолет МиГ-25Р, только что начавший поступать в эксплуатацию. Была создана специальная разведывательная авиационная группа. В ее состав входили два летчика из ГНИИ ВВС (один из которых - полковник Бежевец был назначен начальником группы), летчик-испытатель Гордиенко из Горьковского завода № 21 и три летчика отдельного разведывательного авиационного полка с аэродрома Шаталово. Это были майор Борщев, капитан Марченко и майор Уваров - лучшие летчики полка, который первым осваивал МиГ-25Р. Технику и личный состав группы перебрасывали в Египет на военно-транспортных самолетах Ан-22. В Египте группа, получившая наименование 63 отдельный авиационный отряд, базировалась на аэродроме Каиро-Вест. С октября 1971 года по март 1972 было проведено несколько полетов над территорией оккупированной Израилем. Боевая работа проходила в тяжелых условиях. Активно работали разведки не только Израиля, но и ведущих западных стран. Чаще всего взлеты самолетов проходили в направлении города Александрия, при этом самолеты пересекали шоссе Каир-Александрия на небольшой высоте. На этом шоссе во время полетов МиГ-25 постоянно находились автомобили разведывательных миссий разных стран, поэтому хорошие фотографии разведчиков появились на западе сразу после начала регулярных полетов. Взлеты и посадки МиГ-25 приходилось прикрывать с воздуха двумя парами самолетов МиГ-21. Практически неуязвимый на маршруте разведчик мог стать, на взлете и посадке, легкой добычей израильских «Фантомов» и «Миражей» барражировавших в районе ожидания. Была еще одна особенность в применении МиГ-25Р. Крейсерский полет при фотографировании целей проходил на высоте 20000 – 22000м со скоростью соответствующей числу М=2,5-2,8. Для достижения этого режима самолету необходимо было покрыть расстояние около 250 км, которого не было. Поэтому разведчики уходили в сторону Средиземного моря и развернувшись, набирали скорость и высоту. Посадку производили в обратном порядке. Результаты применения МиГ-25Р в 1971–72 годах подтвердили правильность конструкторских решений и перспективность такого самолета.
Боевое применение разведчиков в Египте дало, богатый опыт, а в войска стал поступать самолет с расширенными возможностями в варианте разведчика-бомбардировщика. Освоение этого вида боевого применения было типовым для всех частей имевших на вооружении МиГ-25РБ.
Первое бомбометание в 10 орап проводилось в 1979 году, т.е. через год после начала эксплуатации самолета. Перед выполнением задания был проведен большой перечень работ по регулировке и настройке оборудования самолета. Планировалось проводить так называемое навигационное бомбометание (т.е. в автоматическом режиме). Поэтому самой ответственной операцией была настройка комплекса «Пеленг-ДМ», особенно настройки инерциальной системы и доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, позволяющие точно выводить самолет на цель. Работы эти занимали значительный промежуток времени. На летные дни, во время которых проводились бомбометания, из технико-эксплуатационной части полка выделялись специальные автомобили с ремонтным фондом по всем специальностям. Для работы по полигону отводилось определенное время, и отказы авиатехники, если таковые возникали, необходимо было устранять в кратчайшие сроки.
Процедура подготовки и выполнения бомбометания на МиГ-25РБ заключалась в следующей последовательности операций:

- Самолет перед вылетом устанавливался на геодезически оборудованную стоянку с двумя-тремя ориентирами на удалении не менее 2 км, координаты которых были известны
- Разведчик готовился к вылету специалистами по всем специальностям: заправлялось топливо, вводилась программа в ЦВМ
- Подвешивались бомбы
- По окончании заправки и подвески, с помощью геодезического прибора (теодолита) с точностью 3° определялись географические координаты места стоянки самолета и стояночный курс самолета. Полученные данные вводились в ЦВМ
- Летчик обязан был в кратчайшие сроки запустить двигатели, вырулить на старт, руководитель полета должен был давать самолету «зеленую» улицу, чтобы не накапливались ошибки в определении координат самолета инерциальной системой
- После взлета самолет выходил на заданный маршрут. При подлете к цели, но не ближе 120 км от нее отключалась коррекция координат местонахождения самолета от радиотехнической системы навигации.
- На удалении 90 км от цели по речевому информатору от ЦВМ поступала команда «Включи вооружение» и начинало мигать табло с аналогичной надписью.
- Летчик производил включение необходимого оборудования и контролировал положение самолета на боевом курсе
- На дальности 40±2 км (в зависимости от высоты и скорости полета) летчик получал команду «Сброс». При этом бомбы начинали автоматически сбрасываться, но летчик должен был продублировать сброс нажатием на боевую кнопку.
- Возврат на свой или один из трех запрограммированных на земле запасных аэродромов мог производиться в автоматическом или ручном режиме.

Технологическое время подготовки одного самолета к повторному вылету составляло 1 час 20 минут, а эскадрильи 7 часов 30 минут.
Первые бомбометания были успешными. Полк получил оценку 4,3.
Для воздушного фотографирования или радиолокационной разведки небольшие отклонения по курсу большого влияния не оказывали, но при полетах на бомбометание необходима высокая точность наведения самолета на цель. Основным способом бомбометания с МиГ-25РБ было навигационное бомбометание. Ведь на самолете даже не было бомбардировочного или стрелкового прицела. Нормативы такого бомбометания с применением системы «Пеленг-ДМ» составляют: оценка «отлично» при отклонении от цели 800 м, оценка «хорошо» при отклонении от цели 1600 м, оценка «удовлетворительно» при отклонении от цели 2400м. Для самолетов оснащенных системой «Пеленг-2» (МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-25РБМ) нормативы соответственно составляли 400,800 и 1200 м.
Следует отметить, что ошибки по дальности и по курсу при бомбометании имели разную величину и для системы «Пеленг-ДМ» составляли ±820 м по дальности и ±1750 м по курсу. С учетом нормативов и возможностей системы «Пеленг-ДМ» бомбометание полки выполняли почти всегда с оценками хорошо и отлично. Для бомбометания такие отклонения были очень большими и результаты такого применения с военной точки зрения были весьма и скромными. Возможно, что в период глобальной войны (к которой в тот период и готовились) этот недостаток предполагалось компенсировать применением ядерных бомб.
Следует отдать должное промышленности – с приходом на вооружение системы «Пеленг-2» появилась возможность, используя коррекцию перед целью от радиотехнической системы дальней навигации, уменьшить отклонение до ±20 м. Правда, такой точности можно было добиться в условиях отсутствия радиопротиводействия со стороны противника.
Система «Пеленг-2» обладала еще одним преимуществом, способствующим повышению боевой готовности. Однажды во время полетов на бомбометание на аэродром Щучин, где базировался 10 орап, опустился туман. Это могло сорвать вылет на полигон, потому что при подготовке навигационного комплекса самолета к вылету на бомбометание необходимо определять стояночный курс с помощью теодолита по ориентиру удаленному на расстояние не менее 2 км.
Вылет был бы сорван, если бы не было самолетов с системой «Пеленг-2». При наличии этой системы в ЦВМ закладывались координаты ВПП, и самолет заканчивал подготовку уже на старте. Результаты применения такого метода превзошли все ожидания, и задача была выполнена.
Самолету МиГ-25РБ представилась еще одна возможность подтвердить свои высокие летно-технические данные в боевой обстановке. Средина 80-х годов ознаменовалось новым кризисом на Ближнем Востоке. В этот период началась Ирано-Иракская война. Она сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам вдоль границы, разделяющей Иран и Ирак с применением бронетехники: с иракской стороны - советской, с иранской – советской и западной. Применялась в войне и авиация, в основном с иракской стороны. Более чем на 90% авиационная техника была советского производства.
В Ираке постоянно находились в качестве советников советские военные авиационные специалисты. В их задачи входило обучение иракских офицеров качественной эксплуатации и боевому применению авиационной техники поставленной из СССР. Советские летчики в боевых вылетах не участвовали, а лишь обучали иракских пилотов искусству пилотирования, облетывали самолеты после выполнения регламентных, ремонтных и других работ.
Весь состав советских харибов (специалистов) располагался в 90 км южнее Багдада на авиабазе Хаббания. Это крупнейший аэродром, с тремя ВПП: двумя – параллельными друг другу и третьей в трех километрах в поперечном направлении. На аэродроме базировалось значительное количество авиационной техники: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-25РБ, МиГ-27, МиГ-29, Су-22, Су-25, (позднее Су-24), Ту-16, Ту-22.
Советские специалисты были расселены в небольшом поселке (порядка 20 домов), который строили для себя испанцы, когда прокладывали через весь Ирак железную дорогу. Вероятно, поэтому поселок называли «Испанией». Советских специалистов было около 60 человек – летчиков и инженеров с различных типов самолетов. Из них по самолету МиГ-25 (перехватчику и разведчику) было 15 человек. Надо сказать, устраивали военспецов неплохо. Обычно холостяков размещали по два человека в 2-х комнатную квартиру в двухквартирном домике. Все необходимое там было: мебель, посуда на кухне, телевизор и т.д. А семьи (после того как женам разрешили приехать в Ирак) размещались в 3-х комнатных домиках. Имелся клуб, в котором были 2 кинопроектора и кинозал, отдельная комната с прекрасным бильярдом, бар. Рядом – хороший теннисный корт, волейбольная площадка и бассейн. Инженерный состав был прикомандирован к технико-эксплуатационной части и выезжал в эскадрильи по необходимости. Специалисты отправлялись на работу в 7:00 утра, а возвращались домой во втором часу дня. После обеда – сон около полутора часов, потом – бассейн, футбол, волейбол или бильярд. Такой распорядок был обусловлен жарким климатом. Проводились также занятия по командирской подготовке, по изучению арабского языка два раза в неделю.
Сначала Ирак закупил в Советском Союзе самолеты МиГ-25Р, т.е. просто разведчики. Они были оборудованы аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10 для ведения перспективной и плановой фотосъемки. Для радиотехнической разведки МиГ-25Р имели бортовые станции «Вираж». Бортовой комплекс «Пеленг-ДМ» совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, системой РСБН-6С, системой воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволяя выполнять полет автоматически по заданному маршруту и выполнять фотосъемку на запрограммированных маршрутах.
Затем, по просьбе иракской стороны, самолеты МиГ-25Р были доработаны до варианта МиГ-25РБ путем установки бомбовых держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 года самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой. Боекомплект составлял в основном 4 ФАБ-500Т(АТ) на фюзеляжных держателях, но иногда количество бомб доводили до восьми.
Интересным был боевой порядок самолетов. МиГ-25РБ вылетали парами. Ведущий летит с бомбами, ведомый на некотором удалении – без бомб для фотографирования результатов боевого применения первого самолета. С точки зрения здравого смысла конечно, целесообразнее было бы подвешивать бомбы и на второй самолет, однако убедить в этом арабов практически невозможно. Они считали, что если повесить бомбы на второй самолет, то некому будет документировать результаты боевого применения второго самолета. Первое время, если бомбы попадали в цель (чаще всего это были нефтеналивные терминалы), то вечером по телеканалам демонстрировали фотографии этих взрывов, выполненные ведомыми. Летчику в этом случае давали медаль и автомобиль «Тойота Суперсалон». Если летчик получал три таких медали, то он становился «личным другом Саддама Хусейна» со значительными привилегиями. Полеты выполнялись практически круглые сутки – днем и ночью, в одно и тоже время по одним и тем же маршрутах. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских специалистов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы, к сожалению, были сделаны только после того, как в середине 1985 года был потерян МиГ-25РБ (бортовой №124) Он был сбит ракетой с иранского истребителя, дежурившего на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника старшего штурмана про эти выводы опять забыли. Это не преминуло сказаться на результатах. В начале 1988 года был потерян еще один самолет. Всего за время войны было сбито три МиГ-25РБ.
Еще один МиГ-25РБ упал при облете после сборки. Дело в том, что в 1988 году Ираком были закуплены четыре самолета МиГ-25РБ. Один из них был ранней серии. Все они прошли ремонт в г. Запорожье и привезены разобранными из Советского Союза на транспортных самолетах Ан-22«Антей». Самолет уже был облетан и передан арабской стороне. Он уже был облетан нашими летчиками, но во время приемочного полета арабскому летчику не понравилась работа двигателей . Приняли решение провести еще один полет с советским летчиком. При полете по расчетному маршруту, самолет, который пилотировал майор Ткачев не дотянул до полосы чуть меньше километра – закончилось топливо. Летчик вынужден был катапультироваться. Советские инженеры с успехом использовали оборудование с упавшего МиГ-25РБ для ремонта отказавших блоков с других самолетов. Надо отметить, что отказов техники было значительно меньше чем в средней полосе СССР. Низкая влажность воздуха (менее 20%) улучшала условия работы оборудования. Чаще всего происходили отказы бортовой вычислительной машины. Однако наличие большого ремонтного фонда и представителя завода-изготовителя из Уфы позволяло быстро решать создавшиеся проблемы. Еще одним представителем был работник Раменского приборостроительного завода, курировавший ремонт навигационной системы АНИС-8. Как и в Советском Союзе, ремонты в ВВС Ирака проводились просто заменой блока. Однако после отъезда представителей по просьбе иракской стороны советские военспецы успешно производили ремонт самолетных гироскопических приборов. Самолет с бортовым номером 140 очень долго (около 3 лет) летал с отремонтированным гироскопическим агрегатом.
Бомбардировки иранской территории продолжались, однако все чаще бомбометания оказывались не очень удачными - стали бомбить со значительными промахами. Предположение о виновности в этом летчиков не оправдались, и арабская сторона обвинила во всем советскую авиатехнику: «Саяра му зен» («Самолет плохой»). В головах иракцев витали мысли об отказе от советских самолетов в пользу западных. Для решения проблемы на авиабазу Хаббания прибыл командующий ВВС Ирака. На переговорах с ним присутствовали старший группы советских военных советников и три советских инженера: по радиооборудованию, системе автоматического управления и системе «Пеленг». Насколько это было возможно, арабской стороне объяснили, что любой технике требуются регулировки и проводить их надо не от случая к случаю, а постоянно. Советские военные советники провели настройки оборудования самолетов, а также занятия с летным и инженерно-техническим составом. Полеты на бомбометание возобновились с прежней силой и высокой эффективностью. МиГ-25 снова стал «куллиш зен» (очень хорошим). По прошествии нескольких месяцев, в октябре 1985 года, началась следующая волна жалоб на самолет. Однако тщательные проверки настроек самолетных систем показали, что не они явились причиной плохих результатов бомбометания. Разрешилась проблема самым неожиданным образом. Выяснилось, что арабская сторона пыталась применять с МиГ-25РБ французские бомбы (предположительно «Дюрандаль». Системы самолета МиГ-25РБ были настроены на бомбометание советскими бомбами с определенными баллистическими характеристиками. Французские бомбы имели другие характеристики, и точность их применения была из-за этого очень низкая.
Одной из самых типичных операций с применением МиГ-25РБ была бомбардировка иранского острова Харк. На этом острове, расположенном у южных границ Ирака, иранская сторона разместила нефтехранилища (цистерны около 124 м в диаметре), каждое защищенное обвалованием и нефтяные терминалы для передачи нефти на танкеры. Остров Харк с размерами 1х2,5 км, являлся оптимальной целью для системы наведения самолета МиГ-25РБ ошибки, которой составляли ±820 м от цели по направлению полета и ±1750м в боковом направлении.
Полеты на этот остров предполагалось производить с авиабазы Насирия. Для полетов готовили три самолета МиГ-25РБ с бортовыми номерами 140, 141 и 120. Специально вызванные на авиабазу советские советники составили перечень настроек оборудования, которые необходимо было выполнить на самолетах. Все работы выполняли иракские офицеры под контролем советников. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолето-вылета.

Схема нанесения бомбового удара по иранскому острову Харк иракскими МиГ-25РБ.

Первый вылет совершил самолет №140 с четырьмя бомбами ФАБ-500АТ. Здесь помог принцип иракцев фотографировать результаты бомбовых ударов. Фотографии показали, что все четыре бомбы с небольшим разбросом попали по терминалам с перелетом примерно 1 км и отклонением влево на 800-1000 м. Об этом говорили клубы дыма от горящей нефти. Специалисты провели корректировку данных в вычислительной машине, и второе бомбометание было выполнено с небольшим недолетом. При этом бомбы попали в танкер стоящий у береговой черты. Снова произведя корректировки, выполнили третий вылет, в котором поразили нефтехранилища тремя бомбами. Эта операция вызвала восхищение иракцев, еще раз подтвердив высокие боевые возможности МиГ-25РБ. Правда, несмотря на очевидные факты даже иракские начальники поговаривали, что русские хабиры (специалисты) приедут на авиабазу что-то подкрутят - самолеты бомбят нормально. А после их отъезда с базы все настройки оборудования возвращают назад. Неразрешимая, казалось, загадка имела очень простой ответ. Без контроля советских специалистов регулировочными работами занимались не офицеры, а унтер-офицеры и солдаты иракских ВВС, от которых требовать качественного выполнения работ было очень сложно.
Вся история боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе, бесспорно доказывала одно - разведчик-бомбардировщик и его модификации является в своем роде единственным в мире самолетом обладающим уникальными возможностями, которые до конца так и не были раскрыты.