История

МиГ-25Р был первой серийной модификацией разведчика. Они были выпущены в небольшом количестве, и к концу 70-х годов большая часть из них была выведена из боевого состава ВВС. Этот самолет использовался для учебных целей в Харьковском высшем военном авиационном инженерном училище. Конец 70-х годов.

Конец пятидесятых годов и в СССР и за рубежом ознаменовался дальнейшим штурмом звуковых барьеров. В США фирма «Локхид» вела работы над проектом А-11. Он предусматривал создание самолетов способных выполнять длительный полет на скорости в три раза превышающей скорость звука (т.е. соответствующей числу М=3). В результате этих работ в США был построен стратегический разведчик SR-71. В Советском Союзе аналогичные работы выполняло ОКБ А.И.Микояна. Так же как и США, конструирование велось в двух направлениях: создание перехватчика и самолета-разведчика. Новые самолеты получили обозначение Е-155. Работы по Е-155 возглавил один из основателей конструкторского бюро М.И.Гуревич. После его ухода на пенсию Главным конструктором был назначен Н.З.Матюк. Конструкторы столкнулись с рядом проблем, которые прежде не возникали: силовая установка, позволяющая разогнать самолет до скоростей близких к М=3; топливо, предназначенное для использования на больших скоростях и высотах; конструкция, способная выдержать тепловые и динамические нагрузки.
Вопрос с двигателем решился достаточно просто. В двигателестроительном ОКБ С.К.Туманского предложили в качестве силовой установки использовать модификацию серийно выпускаемого двигателя КР15. Он устанавливался на дальний беспилотный самолет-разведчик ДБР-1, созданный в ОКБ А.Н.Туполева. Двигатель КР15 был рассчитан на длительный полет на высоте 19-22 км со скоростью 2500-2800 км/ч. Были доработаны компрессор, камера сгорания, форсажная камера и выходное сопло. Новый двигатель получил обозначение Р-15 и впервые устанавливался на экспериментальных перехватчиках ОКБ А.И.Микояна Е-150 и Е-152. Однако, для нового самолета двигатель прошел еще одну модернизацию. Вместо традиционной гидромеханической системы управления режимами работы двигателя была установлена электронная.
Особенно сложной оставалась проблема выбора материала для конструкции самолета. Было очевидно, что придется отказаться от сплавов алюминия и магния, как основного материала планера. Предполагалось, что температура обшивки при максимальной скорости полета самолета будет достигать 290-300°С.
В отличие от американцев, выбравших в качестве основного материала своего разведчика титан, ОКБ А.И.Микояна остановило свой выбор на различных сортах стали. Ее применение позволило отказаться от клепаных в пользу сварных конструкций. Это, в свою очередь, потребовало создания новых технологических циклов: под различные виды сварок, крупнопанельной сборки и т.д.
Проблемы, связанные с большим аэродинамическим нагревом самолета вынудили уделить повышенное внимание системам вентиляции и кондиционирования кабины и отсеков оборудования.
После принятия постановления Совета Министров в феврале 1962 года, работы по сверхзвуковому разведчику, получившему обозначение Е-155Р, проектно-конструкторские работы развернулись в полную силу. Одновременно опережающими темпами шло проектирование перехватчика Е-155П-1. Однако, несмотря на то, что перехватчик был спроектирован раньше, по ряду причин первым поднялся в воздух разведчик Е-155Р-1. Шеф-пилот ОКБ Федотов выполнил первый полет уже 6 марта 1964 года (примерно за полгода до первого полета перехватчика).
Самолет очень походил на перехватчик Е-155П-1. Отличия заключались в измененной носовой части, где размещалось разведывательное оборудование, количестве топливных баков, составе и размещении оборудования. Для увеличения дальности полета кили были спроектированы с топливными баками по 350 л каждый. Кроме того, предусматривалась возможность подвески подфюзеляжного топливного бака емкостью 5300 л. На первом экземпляре разведчика устанавливались топливные баки по 1200 л на законцовках крыла. Для снижения расхода топлива двигатель имел створки регулируемого сопла большей длины, чем на самолете Е-155П-1.
Однако, в процессе испытаний первого образца возникла необходимость в проведении ряда доработок конструкции. Они проводились на третьем экземпляре самолета Е-155Р-3. С самолета были сняты топливные баки с законцовок крыла, а на их место установлены противофлаттерные грузы. Вместо передней кромки с изломом был установлен носок крыла создающий по всему полуразмаху угол стреловидности 41°. Поскольку полет должен был проходить на больших сверхзвуковых скоростях в условиях сильной разряженности атмосферы, то возникли проблемы с поперечной и путевой устойчивостью и управляемостью самолета. На таких режимах полета поперечная устойчивость становится чрезмерно большой, что приводит к резкому ухудшению управляемости самолета. Для снижения поперечной устойчивости на третьем экземпляре самолета крыло установили с поперечным V равным -5°. Для увеличения путевой устойчивости на Е-155 было применено двухкилевое оперение и подфюзеляжные гребни. На предсерийном образце площадь килей была увеличена по сравнению с первыми опытными образцами, а подфюзеляжные гребни несколько уменьшены.
В процессе испытаний на самолетах был установлен ряд мировых рекордов. Для регистрации рекордов в FAI (Международной авиационной федерации) без разглашения секретных названий самолета и двигателя им были присвоены наименования Е-266 и Р-266 соответственно.
Испытания самолетов процесс очень сложный и весьма продолжительный. Испытания такого революционного самолета как Е-155 были вдвойне сложными. Однако, к 1969 году первый этап испытаний прошел, и самолет был подготовлен к серийному выпуску на авиастроительном заводе в Горьком, руководимым в тот период И.С.Силаевым. Новый самолет оперативной разведки получил обозначение МиГ-25Р (изделие 02 или изделие 55). По результатам испытаний на нем провели ряд доработок и установили модифицированный двигатель Р-15БД-300 (изделие 84 или изделие 15Б) с увеличенной на 1000 кгс тягой и ресурсом в 300 часов (против 150 у Р-15).
Самолет оперативной разведки МиГ-25Р, выпуск которого начался в Горьком в 1969 году, обладал рядом отличий от самолетов разведчиков находившихся в тот период на вооружении ВВС СССР:

- имел три сменные комплектации фоторазведки (дневную общую, дневную детальную и ночную) выпускаемые Красногорским ОМЗ «Зенит»;
- оснащался станцией для ведения общей радиотехнической разведки «Ромб-4». В зависимости от частотных характеристик станция подразделялась литерами СРС-4А, -4Б или -4В (изделие 30А,30Б, 30В) ;
- был оборудован навигационно-пилотажным комплексом «Полет-1И», который включал:
систему воздушных сигналов СВС-ПН-5-02А, систему курса и вертикали СКВ-2Н1М, систему автоматического управления САУ-155Р, радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С, антенно-фидерную систему «Пион-3П»;
- на нем была установлена комплексная система точной навигации «Пеленг», включавшая автономную навигационную инерциальную систему АНИС-8, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3С и куда впервые была включена цифровая вычислительная машина ЦВМ-1-155Р;
- мог осуществлять полет на большие дальности с крейсерской скоростью соответствующей числу М=2,35;
- имел установленную на борту самолетную помеховую станцию СПС-141 «Сирень» (изделие 141) для создания активных помех станциям наведения ракет противника.

В процессе серийного выпуска МиГ-25Р продолжались доработки самолетов. Они касались системы управления, планера, электро- и радиооборудования. Так, начиная с самолета имеющего заводской №020СЛ02, над приборной доской начали устанавливать противобликовые шторки. Поскольку полеты проходили, в основном, на высотах около 20 000 м, то днем в кабине всегда было очень солнечно, что мешало летчику считывать показания приборов на приборной доске. По просьбе заказчика, т.е. Военно-воздушных сил, на самолетах начиная с заводского №020СЛ03 стала устанавливаться шторка затемнения для тренировки летчика в пилотировании при выполнении слепого полета по приборам. С самолета с заводским №020СЛ02 по самолет с заводским №020СТ03 заменено название системы РСБН на «Ромб-1К» в связи с заменой шифра системы (комплектация и назначение системы не изменились).
Были доработки так и не нашедшие практического применения. Начиная с самолета имеющего заводской №020СМ02 устанавливалась стойка передней ноги шасси колесного варианта с кронштейном для крепления лыжной приставки и с противоперегрузочным клапаном в амортизаторе. По тогдашней военной доктрине конструкторы должны были предусмотреть возможность действий самолета не просто с грунтовой ВПП, а едва ли не с пашни. Для этого и хотели применять лыжное шасси.
Возможности такого самолета в те времена казались просто фантастическими. После взлета самолет в автоматическом режиме производил набор высоты, полет по маршруту, аэрофотосъемку заранее выбранных участков и радиотехническую разведку в заданных районах, возврат на аэродром вылета или один из двух заранее запрограммированных запасных аэродрома.
МиГ-25Р не имел оборонительного вооружения, так как на момент принятия на вооружение не существовало сколько-нибудь эффективных средств ПВО (будь то самолеты или зенитно-ракетные комплексы) для борьбы с таким самолетом.

МиГ-25РБ, размещенный в экспозиции авиационного музея на Ходынском поле в Москве, обладал способностью наносить бомбовые удары в оперативно-тактической глубине обороны противника.

В тот период начала формироваться идея создания разведывательно-ударных комплексов. В упрощенном виде она заключалась в том, что самолеты-разведчики производили разведку цели, поражали ее бомбами, которые несли сами и производили контроль результатов бомбометания с помощью своего разведывательного оборудования. Эта идея нашла свое отражение в конструкторской мысли. К моменту начала серийного производства МиГ-25Р система бомбового вооружения не была закончена. Лишь с самолета с заводским №02ОСО01 начала устанавливаться система «Пеленг-Д», которая впоследствии должна была работать совместно с системой бомбового вооружения. Проведя испытания доработанного системой бомбового вооружения серийного самолета МиГ-25Р и найдя их удовлетворительными Министерство авиационной промышленности и Министерство обороны, приняло решение о начале выпуска новой модификации разведчика МиГ-25РБ. Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изделие 02Б) начал выпускаться с 1970 года с самолета с заводским № 020СТ03.
Новая модификация претерпела ряд существенных доработок по сравнению с МиГ-25Р:

- установлена система управления сбросом авиабомб СУСАБ;
- в комплектацию системы «Пеленг-Д» введен блок для обеспечения связи систем «Пеленг», «Ромб» и вооружения: система «Пеленг-Д» получила при этом наименование «Пеленг-ДР»;
- килевые баки начали изготавливать из стали;
- установлен двухступенчатый привод механизма разворота колес МРК-20, обеспечивающий лучшее управление самолетом на взлете-посадке и рулении;
- установлено катапультируемое кресло КМ-1М с тросовыми захватами ног вместо кресла КМ-1 с жесткими захватами;
- введены дополнительно фары ПРФ-4-2 установленные у шпангоутов №5В-5Г соответственно справа и слева внизу.

Новый самолет предназначался для выполнения, впервые в практике ВВС СССР и, пожалуй, в мире, навигационного (автоматического) бомбометания из стратосферы на большой сверхзвуковой скорости. Это был единственный в мире самолет-бомбардировщик, не имевший прицела.
Параллельно с проектированием и испытаниями самолета-разведчика, с средины 60-х годов велись работы по созданию современных средств радиотехнической разведки для этого самолета. К сожалению, к моменту начала серийного производства они не были готовы, и лишь к 1970-71 году удалось получить серийные образцы новой техники.
На смену станции радиотехнической разведки «Ромб-4» пришла новая станция СРС-9 «Вираж» (изделие 31). У новой станции был расширен диапазон длин волн разведываемых радиолокационных станций (РЛС) и режимов их работы. Более совершенным стал способ документирования разведданных. Первый самолет, на который установили новую станцию, был МиГ-25Р с заводским №020СО03. По результатам проведенных испытаний машина была запущена в серийное производство под наименованием МиГ-25РБВ (изделие 02В). Первым серийным МиГ-25РБВ был самолет с заводским №02008008.

МиГ-25РБВ на центральной заправочной 10 орап. Аэродром Щучин, 26 ВА, Белорусский военный округ. Конец 70-х годов.

Кроме того, промышленностью была создана станция детальной радиотехнической разведки «Куб-3» (изделие К-3) и радиолокационная станция бокового обзора «Сабля» (изделие 122). "Сабля" стала первой в СССР авиационной РЛС, способной создавать радиолокационное изображение местности близкое по уровню к фотографическому.
Для испытаний были выбраны самолеты МиГ-25Р. На самолет с заводским №020СО04 установили станцию «Сабля», а на самолет с заводским №020СО05 станцию «Куб-3».
Испытания прошли успешно, и по их результатам самолет МиГ-25РБ в 1972 году постановлением Совета Министров СССР был принят на вооружение в трех вариантах: МиГ-25РБВ (со станцией «Вираж»), МиГ-25РБС (со станцией «Сабля») и МиГ-25РБК (со станцией «Куб-3», а позднее «Куб-3М»).

МиГ-25РБС был оборудован первой серийной радиолокационной станцией бокового обзора «Сабля-Е». Конец 70-х годов.

Горьковский завод стал выпускать эти самолеты, начиная с самолета с заводским №02008115. Оборудование самолетов претерпело изменение по сравнению с МиГ-25РБ: на них была установлена система «Пеленг-ДМ», включающая кроме инерциальной системы АНИС-8 улучшенную ЦВМ Орбита-10-155 и более совершенный измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. С самолетов была снята станция оповещения об облучении СПО-10.
На самолетах МиГ-25РБС (изделие 02С, изделие 52), в отличие от МиГ-25РБВ, отсутствовало аэрофотооборудование, и была установлена станция активных помех СПС-142 «Сирень» (изделие 142). На МиГ-25РБК (изделие 02К, изделие 51) фотооборудование также отсутствовало, но устанавливалась станция СПС-143 (изделие 143).
Одновременно на заводе начался выпуск учебного варианта самолета-разведчика МиГ-25РУ (изделие 39). Самолет отличался наличием второй кабины (инструктора) которая располагалась в доработанной носовой части фюзеляжа. На МиГ-25РУ отсутствовала система управления сбросом авиабомб и «Пеленг». В остальном состав оборудования был такой же, как и у разведчика.

В процессе серийного производства проходили доработку различные системы самолетов-разведчиков и учебных самолетов и до 1976 года были выполнены комплексы доработок №1 и №2.
По некоторым данным самолеты МиГ-25РБС выпускались до 1977 года, МиГ-25РБВ и МиГ-25РБК до 1980 года.

Работа по улучшению технических характеристик, повышению боевой готовности, эксплуатационной технологичности и надежности разведчиков велась в направлении создания более эффективных средств разведки, увеличения точности навигационного комплекса и снижения времени подготовки к боевому вылету.

С появлением новой радиолокационной станции бокового обзора «Шомпол» была создана новая модификация разведчика МиГ-25РБШ.

Достижения в вышеперечисленных областях позволили создать на основе имеющихся более совершенные модификации МиГ-25РБТ (изделие 02Т), МиГ-25РБФ (изделие 02Ф) и МиГ-25РБШ(изделие 02Ш). Новые модификации производились путем переоборудования уже выпущенных самолетов МиГ-25РБВ, РБК и РБС по бюллетеням 55-1975БУ, 55-2000БУ и дополнениям к ним.

Новая станция радиотехнической разведки «Шар-25» заменила станцию «Куб-3М» на самолете МиГ-25РБФ. Самолет МиГ-25РБФ из 10 орап на рулежной дорожке аэродрома Щучин. На разведчике установлен подвесной топливный бак. Начало 80-х годов.

На доработанных самолетах были установлены:

- Система точной навигации «Пеленг-2» с улучшенными навигационными и эксплуатационными качествами (вместо «Пеленг-ДР» и «Пеленг-ДМ»);
- Аппаратура дальней навигации самолетная А-711 «Клистрон», позволяющая получить высокую точность счисления координат системы «Пеленг-2»;
- Система автоматического управления САУ-155Р1, позволяющая улучшить динамику и безопасность полета и повысить точность работы комплекса в автоматическом режиме (вместо САУ-155Р);
- Аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-10С с более высокой точностью определения координат (вместо РСБН-6С);
- Система курса и вертикали СКВ-2НЛ более высокой точности (вместо СКВ-2НМ);
- Бортовое устройство регистрации полетных данных ТЕСТЕР-У3 серии Л более высокой информативности (вместо контрольно-записывающей аппаратуры К12-22 и К9-51Б);
- СПО-15 «Береза» (изделие Л006ЛМ) – являющееся многоканальным пеленгатором и предназначенное для получения летчиком необходимой информации об облучении самолета наземными станциями, бортовыми станциями или станциями систем ЗУР;
- Самолетный ответчик СО-69 с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками (вместо СО-63Б);
- Система государственного опознавания «Пароль» (вместо изделия 020М);
- Станция Шар-25Б (изделие Ф-25) вместо аппаратуры «Куб-3» (для самолетов МиГ-25РБФ);
- Станция «Шомпол» (изделие М 202) вместо станции «Сабля» (для самолетов МиГ-25РБШ);
- Станция «Тангаж» (изделие 33) вместо станции «Вираж» (для самолетов МиГ-25РБТ).

Переоборудование самолетов производилось по мере поступления техники в ремонт и началось в 1978-79 годах. Самолеты дорабатывались на авиаремонтном заводе в Запорожье в течение первой половины 80-х годов.

Во второй половине 70-х годов промышленности удалось создать противорадиолокационную ракету для уничтожения РЛС зенитно-ракетных комплексов (ЗРК). Было решено разместить такой ракетный комплекс на самолете МиГ-25. В качестве основы для испытаний был взят МиГ-25РБВ. После проведения испытаний и проектно-конструкторских работ в серию был запущен самолет МиГ-25РБМ (изделие 02М или изделие 66). В строевых частях его называли МиГ-25БМ. Самолет был оснащен противорадиолокационным комплексом «Ягуар», который включал:

- радиолокационные головки самонаведения ПРГ-58М установленные на ракетах Х-58У;
- аппаратуру управления и целеуказания «Сыч-М»;
- станцию активных помех СПС-151 ОЖ («Сирень-1Д-ОЖ»);
- станцию ответно-шумовых помех СПС-135 («Лютик»);
- станцию предупреждения об облучении СПО-15ЛМ («Береза-ЛМ»).

Комплекс работал совместно с точной навигационной системой «Пеленг-2М».

Самолет для уничтожения радиолокационных станций противника МиГ-25БМ является последней модификацией разведчика. Самолет МиГ-25БМ из 164 оапрэб на аэродроме Щучин.

МиГ-25БМ предназначался для поражения наземных работающих радиолокационных станций ЗРК противника ракетами Х-58У, нанесения бомбовых ударов и ведения общей радиотехнической разведки. Самолет мог нести четыре ракеты Х-58У (изделие 112У) под плоскостями. Ракеты наводились на цель с помощью аппаратуры «Сыч-М» (изделие 61), которая обеспечивала обнаружение работающих РЛС, селекцию их сигналов, захват РЛС и управление головками самонаведения ракет.
Аппаратура наведения устанавливалась в носовой части самолета. Поскольку программа создания и выпуска такого самолета была строжайше засекречена, то были приняты соответствующие меры к сокрытию истинного назначения самолета. Носовая часть окрашивалась, так же как и у МиГ-25П. Сходство с перехватчиком усиливали четыре пилона под крылом и щиток передней опоры шасси, который был унифицирован со щитком перехватчика.

МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ из 10 орап на центральной заправочной аэродрома Щучин. Средина 80-х годов.

Это была последняя модификация разведчика. С 1982 по 1985 год их было выпущено 3 или 4 эскадрильи. По одной эскадрильи МиГ-25БМ было на вооружении 10 орап (аэродром Щучин, Беларусский военный округ), 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы (аэродром Бжег, Польша) и 164 орап (аэродром Kryzw). Впоследствии по договору о сокращении наступательных вооружений эти эскадрильи МиГ-25БМ с 1992 по 1995 год были уничтожены на Барановическом авиаремонтном заводе.
Самолеты МиГ-25РБ и его варианты выпускались с 1969 года по 1985 год. МиГ-25РБ поставлялись на экспорт в Ирак (12), Сирию (8), Ливию (5), Индию (6) и Болгарию (3).
Различные варианты самолета-разведчика до сих пор стоят на вооружении ВВС России, готовые продемонстрировать свои уникальные возможности.