Запись и литературная обработка беседы с Н.Г. Голодниковым
Записал и обработал Андрей Сухоруков

 

Беседа третья
P-39 "Аэрокобра" и "Яки"

 

Н.Г.Голодников. Аэродром Североморска. 1942 год. (обратите внимание - "кобра" с трехлопастным винтом)

 

А.С. Когда вы начали на «кобре»? На каких типах «Кобры» вы обучались? Была ли «спарка»?

Н.Г. Далась тебе эта «спарка»! Не было! В контейнерах самолеты приходили.

На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже, для Сахары. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять-шесть.

Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35. Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.

А.С. И как вам «кобра»?

Н.Г. Понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

А.С. Николай Герасимович, кабина как вам показалась?

Н.Г. После Р-40, показалась тесноватой, но она была очень удобной.

Обзор из кабины был превосходный. Приборная доска очень эргономичная, со всем комплексом приборов, вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса. Там даже такой писсуарчик был, в виде трубочки. Захотелось тебе пописать, вынул ее из под сиденья и пожалуйста.

Даже держатели для ручки и карандаша были.

Бронестекла были мощные, толстенные. Бронеспинка тоже толстая. На первых шли бронестекла и переднее, и заднее, но бронеспинка была без бронезаголовника (заднее бронестекло его роль выполняло). На последних, это где-то начиная с Q-25, заднего бронестекла не было, но бронеспинка стала с бронезаголовником.

Кислородное оборудование было надежным, причем маска была миниатюрная, только-только рот и нос закрывала. Мы маску только на высоте одевали, после 20 тыс. футов, обычно она на пулемете лежала.

Радиостанция было мощная и надежная, КВ. Американские радиостанции все были КВ. Принимала-передавала очень чисто.

А.С. Николай Герасимович, говорят, что после импортной кабины, в отечественной было не комфортно?

Н.Г. Пожалуй, немного было, но истребитель не показатель комфорта. У наших истребителей кабины если и уступали, то не сильно. Мне как-то тогда показалось без особой разницы.

А.С. Какое вооружение было пулеметы, пушки, прицел?

Н.Г. У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.

Потом пошли «кобры» с 37 мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было пушка и два пулемета.

На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек – гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры» с ними здорово намучались, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.

Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические.

Прицел был американский. Очень простой прицел - отражатель и сетка.

А.С. Николай Герасимович, если сравнивать 20 мм пушки - «Испано-сюизу» и ШВАК - то какая на ваш взгляд лучше?

Н.Г. Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все - отказ. Очень ненадежная.

Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит когда прицеливаешься. Вот на «яках» там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут.

Наша ШВАК была поскорострельнее.

По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

А.С. А нужна ли была 37 мм пушка, 37 мм не крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?

Н.Г. Нельзя сказать, что 37 мм это недостаток, как и то, что 37 мм это преимущество. Смотря с какой позиции оценивать. У М-6 были и свои достоинства и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки, по возможности, компенсировать.

Какие были недостатки:

1. Низкая скорострельность. 8 выстр/сек. Скорострельность маловата, это правда.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целым. «По наземным» упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.

Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно - это метров с 50-70-ти, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так, что все перечисленные выше недостатки 37 мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.

Теперь о достоинствах: 1. Снаряды очень мощные. Обычно, одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37 мм была очень эффективна.

Случай. Расковыряли наши торпедные катера немецкий конвой. Большинство, так или иначе, подбиты, но уходят. Один катер был сильно подбит и еле-еле тянул. А к нему немецкие «охотники». Один совсем близко подошел. То ли добить решил, то ли в плен взять. Нас тогда восемь было, мой комэск Витя Максимович, он парой чуть раньше ушел, на разведку конвоя и я ведущим шестерки. Мы переговоры катеров слышим (катера, кстати, американские «Хиггинсы»), подбитый говорит: «Наседают!» Мой комэск ему: «Не дрейфь! Щас я его…!» Зашел и с 37 мм очередью дал. Заполыхал этот «охотник» любо-дорого! А тут шестерка Bf-109F, на прикрытие конвоя и обеспечения удара по нашим катерам. Тут я со своей шестеркой. Закрутили… Я в том бою два «мессера» сбил и один подбил (потом подбитый разведка подтвердила). Приземлиться еще не успели, а с подбитого катера уже по радио доложили, что одна и та же «кобра» сбила два «мессера», а другая зажгла «охотник». Все ж у них на глазах было. Нам потом адмирал Кузьмин, командир бригады торпедных катеров, личную благодарность выразил. Все подбитые катера на базу вернулись.

Так, что одной очереди из нескольких 37 мм снарядов хватало, чтобы поджечь или подбить катер типа «морской охотник».

Еще случай. Летали на «свободную охоту», четверкой. Я ведущий. Попался нам немецкий танкер, «на глаз» 3000-3500 тонн. И, главное, без сопровождения! Я команду: «Штурманем!» Я зашел, проштурмовал, хорошую очередь дал, вывел метров на 25-ть. Он тоже постреливал, да ладно… Мой ведомый проштурмовал, потом ведущий второй пары, а четвертый говорит: «Горит, ничего не вижу!» Я ему: «Ну, выходи, не лезь». Смотрим, идет к берегу, пылает во всю. Прилетели, докладываем: «Сожгли танкер, тыщи три с половиной». А нам: «Да, что вы там сожгли, всего 38 снарядов израсходовано!» Вы, мол врите, да не заговаривайтесь. 38 снарядов на 3,5 тыщи! Я им: «А, что этого мало?! В эту коробку 38 снарядов!» Вначале все смеялись, а потом наши агентурные разведчики сведения дали, что такого-то числа, там-то выбросился немецкий горящий танкер, 3,5 тысячи. Все подтвердилось. Вот так – 38-мь 37 мм снарядов уничтожили корабль в 3,5 тысячи тонн!

2. М-6 была очень надежной пушкой. Если не допускать погрешностей в обслуживании, то работала очень надежно. Мы пушку делали под одну перезарядку, т.е. ее из кабины можно было только один раз перезарядить, но этой одной перезарядки вполне хватало. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.

У меня случай был. Молодой, неопытный оружейник поставил ленту «наоборот», зубцы звеньев лент вверху оказались, причем и на пулеметах и на пушке. Летели парой. У меня ведомый был - только второй боевой вылет. Вижу пару «фоккеров». Я атакую ведущий «фоккер», он пошел на вертикаль. Я даю выстрел из пушки, так что у него этот «огненный шар» по курсу прошел, немец, естественно, резко вниз, дистанция резко сокращается и он у меня в прицеле. У меня пулеметы делают по одному выстрелу и отказывают, полностью! Перезаряжаюсь – бестолку! Все оружие отказало! Главное, я ведь этими двумя пулями попал. Немец сильно задымил, скорость упала, надо добивать, а нечем! Я ведомому: «Добей фрица!» А он карусель с ведомым немца закрутил и крутил ее до тех пор пока немец не свалил. И кроме «своего немца» мой ведомый ничего не видел. И подбитый тоже ушел. Уже на земле выяснилось, что мой ведомый не закрепил наушники на шлемофоне, на перегрузке наушники сорвались и он меня не слышал. А через месяц наши сбивают немецкого летчика на «фоккере» и на допросе у комдива он спрашивает: «А почему, месяц назад, ваш летчик из этого же полка, меня не добил? У меня два цилиндра было разбито». (Немец отлично знал, что на «красноносых» «кобрах» летали только летчики 2-го ГИАП ВМС КСФ. Примечание мое. А.С.) Наш комдив ему и говорит: «Да такой же неумеха, вроде тебя, был, вот и не добил».

Оружейника сгоряча хотели под трибунал отдать, но отделались выговором. Я был категорически против трибунала. Пацан, салага еще. Тут вина была техника по вооружению, это его прямая обязанность была проверить правильность снаряжения. Знал же ведь, что оружейник неопытный. А он проверять не стал, поверил на слово. «Готово?» «Гатова!»

А.С. Пулеметы простого калибра на ваших Р-39 стояли?

Н.Г. Нет, только крупнокалиберные.

А.С. Известно, что на американских прицелах было два вида перекрестий. Первый, т.н. «рождественская елка», когда перекрестие с многочисленными добавочными рисками, показывающими точки схождения и второй - с совершенно «чистым» крестом, совсем без рисок. Какие были у вас?

Н.Г. И те, и те.

А.С. Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами бывало «стрелял»?

Н.Г. Двигатель был «Аллисон». Мощный, но…

Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.

Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.

На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.

Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но, с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому, что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.

А.С. С чего бы это, недостаток тяговооруженности появился, вроде мощность двигателей в ходе войны постоянно росла?

Н.Г. Все дело в том, что от модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело у постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (Слава Богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же начиная с «десяток» винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает. Да я тебе говорил.

А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?

Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.

А.С. Вы сказали винты были различные?

Н.Г. Да. Вначале шли трехлопастные, потом четырех. Особой разницы между ними я не видел. Эти винты были механическими, управлялись вручную, системой рычагов и тяг. На поздних «кобрах» установили винты объединенного управления «шаг-газ». Это на части Q-10, на всех Q-25 и Q-30. Мы любили раздельное управление, когда «газ» отдельно, «шаг» отдельно. Это Q-5, максимум Q-10.

А.С. На сколько хватало горючего?

Н.Г. Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6-ть часов полета.

А.С. По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?

Н.Г. Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.

То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.

Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два 10 кг свинцовых груза были в передней части установлены, что б хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же при перелетах, пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, всё в переднюю часть грузили.

Были у «кобры» еще недостатки.

Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12-ть, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал и стекло выпадало, правда и ставилось оно легко.

И был еще один недостаток, на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.

Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому, что когда ты маску постоянно одеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава Богу ненадолго, успел в воздухе очнуться.

На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.

На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.

А.С. Фотоконтроль был?

Н.Г. Под конец войны, только на «кобрах».

А.С. Высотность двигателя вас устраивала?

Н.Г. Вполне. 8 тысяч без проблем, а выше ни мы, ни немцы не летали.

А.С. Николай Герасимович, что реально «Кобра» могла противопоставить Bf-109G и FW-190 в воздушном бою?

Н.Г. Да что хотела. «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.

На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель.

А.С. Вот это, странно. По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель, ни американцы, ни англичане.

Н.Г. Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит?

Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает.

Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-3с и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда со снижением. Может одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

А.С. А.С. Николай Герасимович, только начистоту, «Кобра» лучше наших истребителей была? И вообще, отечественные машины, они как истребители полноценные были?

Н.Г. Если говорить по отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть какие и когда.

Про И-16 я уже говорил.

Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1.

На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел.

На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.

А.С. Покрышки в мемуарах писал, что летчик, летавший на И-16 и «миге» запросто переучится на любой истребитель.

Н.Г. Все правильно, так оно и есть.

А.С. А про истребители «як» и «ла», что можете сказать?

Н.Г. Да, нормальные. Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на них летал, так что, мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».

Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, параллельно с «коброй». Так что мог сравнивать. Летал на Як-1Б (был у нас один, для комдива), Як-7Б, Як-9.

Як-1Б он очень легкий был, по динамике разгона он самый быстрый был, его только Як-3 превзошел. Тот вообще «чертом» был.

Як-7Б, тот чуть тяжелее был, но мне очень понравился.

Як-9 тяжеловат.

По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «Ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

А.С. Як-9, это который с 37 мм пушкой?

Н.Г. Почему 37? У нас были с 57 мм пушкой.

А.С. Это Як-9К?

Н.Г. Да не помню я индекса. Их у нас 2 или 3 штуки было. Их специально для борьбы с плавсредствами сделали, «морскими охотниками» и т.п. У пушки, кажется, 12-ть снарядов боезапас был, нет 8-мь. Да 8-мь. Ну вот иду, скорость 600-т. Стреляю. Бах! 400-та! Останавливается. Потом у-ух, и пошла по новой набирать.

На них очень мало летали, поскольку для воздушного боя они не годились.

А.С. Кто-нибудь «кобру» с нашими машинами сравнивал?

Н.Г. Да я же. Я на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вел. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел.

А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?

Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если б я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они ж не понимают, почему ты победил!»

А.С. Скажите, по скорости наши последние машины - «яки» и «лавочкины» - сильно последним немецким уступали?

Н.Г. Они не уступали. Я же говорил, по скорости, динамике разгона, маневренности «кобра» была с немецкими машинами как минимум наравне, а «яки» и «лавочкины» «кобре» ни в чем не уступали. О каком превосходстве идет речь?

А.С. Николай Герасимович, если глянуть в любой справочник, то превосходство в скорости немецких машин – Bf-109G и FW-190 - неоспоримо, минимум километров на 20-25 на низких высотах и до 80-100 на больших. А вы говорите не уступали?

Н.Г. Нет, какая-то разница в скорости всегда присутствует. На низких высотах мы были чуть быстрее, на больших они. Разница выходила в километров 10-20-ть. Но эта разница не такая, что бы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

А.С. Николай Герасимович, когда-то довольно давно, я разговаривал с одним летчиком-фронтовиком. Они сразу после войны летали на трофейных машинах. И сколько не пытали получить скоростные показатели указанные у немцев в спецификациях, ничего не выходило. Недобор скорости был очень большой. В конце концов, притащили какого-то немца - большого спеца, и с вопросом: «Почему такой недобор скорости? Может двигатели не так эксплуатируем?» А он им говорит, и не доберете, поскольку в немецких спецификациях указывается истинная скорость, а вы хотите получить эту скорость по прибору.

Николай Герасимович, на ваш взгляд, это могло быть?

Н.Г. Скорее всего, да. У нас работала группа специалистов из НИИ ВВС, так они брали спецификации, смотрели на скорость: «Какая там скорость указана на 7 тысячах? 780? Убираем сотню. А какая на 3 тысячах? 700? Долой 70 км». Это они так приборную скорость вычисляли и, что характерно, почти всегда попадали в точку. Видимо они про эти фокусы со скоростями что-то знали. …»

© Андрей Сухоруков