Воспоминания Т.П.Пунева были опубликованы в журнале "Мир Авиации" 1'2004. Материал предоставлен редакцией журнала.

В авиационно-исторической литературе до сих пор незаслуженно слабо освещена повседневная деятельность советской военной авиации в переломные для нашей страны и ее Вооруженных сил 1946-1960 годы. А ведь это был наполненный стремительной сменой событий переход от эпохи Сталина к эпохе Хрущева, от мировой «горячей» к «холодной» войне, от поршневой авиации к реактивной, от обычных вооружений к ракетно-ядерным. Все это радикально меняло цели, задачи, тактику и боевую подготовку частей советской авиации. Профессионально точные оценки Т.П.Пунёвым боевых качеств легендарного бомбардировщика Пе-2 были опубликованы на сайте airforce.ru в 2002 году. Новая часть его воспоминаний о послевоенной авиации и об эпохальном самолете Ил-28 записана и подготовлена к печати Андреем Сухоруковым (г. Ставрополь).

Настроение личного состава тогда было самое боевое…
Из воспоминаний фронтового летчика-бомбардировщика Пунёва Т.П.

Биографическая справка: Тимофей Пантелеевич Пунёв родился 2 августа 1922 года в селе Кугульта (в настоящее время находится в Ставропольском крае). Сразу после окончания десятилетки в 1940 году поступил в Краснодарское училище военных летчиков. На фронте - с осени 1942-го года. Воевал на Карельском фронте в отдельной авиационной эскадрилье на СБ, в одиннадцатом по счету боевом вылете был тяжело ранен. После госпиталя до конца войны воевал в 36-м гвардейском бап 202-й бад 4-го БАК 2-й ВА на 1-м Украинском фронте на Пе-2. Здесь совершил 43 успешных боевых вылета, награжден боевыми орденами и медалями. После войны продолжил службу в авиации, освоил бомбардировщик Ил-28. В 1960 г. в звании подполковника вышел в запас. Работал в гражданской авиации авиадиспетчером и руководителем полетов, окончательно ушел на пенсию в 1987 г. Проживал в г. Ставрополь и продолжал работать в ставропольском музее Великой Отечественной войны. Умер 1 марта 2004 года.

«Они вернулись…», 1948 г., слева направо летчики
Марголин, Пунёв, Кутюмин, Лиман.

В последние недели войны, в ходе Берлинской и Пражской операций 36-й гвардейский ордена Суворова бомбардировочный авиационный полк, в котором воевал Тимофей Пантелеевич, действовал с аэродрома Зорау (Жары), где и встретил День Победы. В мае 1945 года вышел Указ о награждении полка орденом Кутузова "… за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при прорыве обороны немцев на реке Нейссе, овладении Коттбусом..." и рядом других немецких городов, а в июне Приказом Верховного Главного Командования ему было присвоено почетное наименование «Берлинского». Тогда же прославленный полк перелетел на новые аэродромы базирования в Венгрии – сначала на аэродром Вечеш, а затем в Тёкель.
В начале июня 1945 г. в Восточной и Центральной Европе были созданы Группы Советских войск. В Центральную группу войск вошла 2-я ВА со штабом в Вене в составе 1-го, 2-го гвардейских и 3-го ШАК, 6-го гвардейского и 4-го БАК, 6-го гвардейского, 2-го и 5-го ИАК, 23-й гв.иад и 208-й нбад. Всего - порядка шестидесяти авиаполков, которые базировались на территории Австрии и Венгрии. Боевая подготовка в них не прекращалась, и в первые же мирные месяцы в дивизиях, корпусах и в армии прошли конференции летного и инженерно-технического состава по анализу и обобщению опыта Великой Отечественной войны. В конце 1945 года началось послевоенное сокращение авиачастей, одновременно происходила смена номеров большинства остававшихся в строю полков. С изменением состава авиационной группировки часто проводились перебазирования частей и перемещения личного состава с места на место.
В марте 1947 года был расформирован и 36-й гв.бап. Кое-кто из офицеров пожелал поскорее демобилизоваться, Пунёв же твердо решил продолжить службу, и его направили в 674-й гв.бап 8-й гвардейской бомбардировочной Черкасской Краснознаменной ордена Суворова авиационной дивизии, который базировался последовательно в австрийских городах Дойч-Ваграм и Гросс-Энцерсдорф, а затем перелетел в Дебрецен (Венгрия).

«Папироса дружбы» у Пе-2УТБ, 1952 г., (крайний справа - к-н Пунёв)

Итак, Д.Т.Пунёв вспоминает:
Настроение личного состава тогда было самое боевое, моральный дух – «железный», а уровень боевой подготовки, не буду хвастаться, но скажу одним словом - высочайший. На «пешках» мы летали до 1951 года, а потом постепенно начали переучиваться на Ил-28, некоторое время летали параллельно на двух типах машин, постепенно выводя Пе-2 из состава полков, и, по-моему, к 1954 году ни одного Пе-2 в боевых полках не осталось.
Здесь мы базировались на аэродромах и жили в военных городках, которые достались нам в «наследство» от Люфтваффе. Таких прекрасно оборудованных аэродромов и великолепных жилищных условий у меня за все время моей последующей службы в Союзе никогда больше не было. «евростандарт» одним словом. Полосы были длинные, из бетона отличного качества. Правда, когда стали летать на Ил-28, кое-где пришлось увеличить толщину бетона, но это требовалось не часто.
До переучивания на Ил-28 летали на Пе-2. Налет составлял приблизительно 70-80 часов в год, и мы считали, что этого явно недостаточно, все равно что сидеть «на голодном пайке» и только минимально пристойный уровень мастерства поддерживать. Плюс ночные полеты. Правда, на Пе-2 мы ночью не летали, и я не слышал, чтобы и в других полках кто-то на «пешке» ночью летал. Ночью летали на По-2. У нас их в полку было где-то штук двадцать пять - тридцать. Их много после войны в полках появилось, поскольку расформировали все полки «ночников», а их матчасть передали нам. Тогда большое сокращение было, причем расформировывали только штурмовые авиаполки и вот этих «ночных ведьм» - легкомоторников. А бомбардировочные полки остались, их сокращение поначалу не коснулось, и мы этим очень гордились.
Эти По-2, хотя и числились за полком, в отдельное подразделение не сводились и за какой-то определенной эскадрильей закреплены не были. У нас они были на правах разъездных и тренировочных машин, этакая воздушная «легковушка». Надо сказать, что эти ночные полеты на «кукурузниках» были весьма стоящим делом. Хоть у нас почти все с боевым опытом, но навыка ночных полетов никто не имел – на войне ночью не летали. Полеты на По-2 с одной стороны давали серьезный штурманский навык в ориентировке ночью, с другой стороны были достаточно безопасны, посадочные скорости По-2 и Пе-2 несравнимы. На части По-2 даже оставалось по паре бомбодержателей, и мы ночью бомбили, подвешивали две бомбы АО-50*. Я как-то попытался подвесить две ФАБ-100, но так с ними и не взлетел, «мощи» не хватило. Часть По-2 имели центропланные баки, что позволяло им держаться в воздухе по пять - пять с половиной часов. Эти машины использовались только для штурманской подготовки, так как бомбы они бы не «потянули». Когда стали летать на Ил-28 ночью, я всю пользу этих полетов на «кукурузнике» ощутил.
В Австрии полигонов было много, все и не упомнишь. Ночным полигоном был Мистельбах, примерно в 80 км севернее Вены. Крупнейшим полигоном для дневного бомбометания был Мадьяровар, северо-западнее озера Балатон, на нем работали части как базировавшиеся в Венгрии, так и в Австрии.
Маленький годовой налет летчиков нашего полка в 70-80 часов объяснялся простой причиной. В начале 50-х мы готовились воевать с Западом весьма серьезно, поэтому часть бомбардировочных полков перевели в состояние повышенной готовности, полки «первого удара». Считалось, что эти полки должны были нанести моментальный ответный (или упреждающий, это уж как смотреть) удар по противнику. Для их тренировок выделялась большая часть ГСМ. С нами на аэродроме стоял такой полк, так у них в год выходило часов 200-300 налета. Потом, когда острота возникновения войны снизилась, нормы ГСМ уравняли, и во всех полках стало выходить часов по 110-150 налета. Так вот, у нас полеты строились таким образом – как правило, на неделю приходилось два летных дня и одна ночь. Или – две ночи и один день. Днем – на боевых самолетах, на Пе-2, ночью – на «кукурузниках».
Надо сказать, что в мирное время служба в ВВС представляла собой непрерывное соревнование, фактически это был своего рода спорт. Соревнование здорово подталкивало «творческую мысль», в том числе и в области боевого применения. Соревновались во всем. Итоги подводили как в конце каждого месяца, так и в конце года. За победу в соревнованиях в основном «расплачивались» почетными грамотами. Было и материальное поощрение, но оно на фоне самих по себе больших заработков летчиков было незначительным и малозаметным. Хотя могли подбросить и что-нибудь более весомое. У меня самого есть именной серебряный портсигар от генерал-инспектора ВВС и именные золотые часы от главкома ВВС.
Вот история моего серебряного портсигара.
Мы еще летали на Пе-2 и стояли на аэродроме Гросс-Энцерсдорф. Стрелковая подготовка летчиков, штурманов и стрелков-радистов была на мне. Стремясь сделать процесс обучения как можно более эффективным, я изобрёл специальный стрелковый тренажер для тренировки в стрельбе из пулеметов по воздушной цели с упреждением.
Идея тренажера была такой: за полотняным экраном располагалась планка, на которой на расчетном расстоянии друг от друга крепились лампочки. В центре экрана на диске-подставке с контактами располагался макет иностранного истребителя (макетов было несколько, они имитировали разные типы истребителей). На определенном расстоянии от экрана на треноге стоял коллиматорный прицел. Во время занятия, проворачивая диск, устанавливаешь ракурс макета самолета (от 1/4 до 4/4), контакты замыкаются, и за экраном вспыхивает лампочка, указывая величину упреждения. Причем лампочки загорались на разных расстояниях, в зависимости от типа истребителя с учетом его размера, скорости и его ракурса. Вот так, выводит стрелок упреждение, а твоя задача только включить лампу и проверить, правильно ли обучаемый установил его величину. Если прицел установлен «мимо» вспыхнувшей лампы – значит ошибся. Более того, я внедрил этот очень простой тренажер не только в нашем полку, но и во всей дивизии.
Через некоторое время наш полк проверял генерал-инспектор ВВС, генерал-лейтенант (помню как сейчас) Буянский Н.Н., естественно, с целой свитой облеченных властью «товарищей». Эта комиссия, уполномоченная Военным Министерством, устроила жесточайшую проверку всем полкам дивизии.
Проверка длилась с 1 по 17 февраля 1953 года, и мы не знали ни сна, ни отдыха. У летчиков, стрелков-радистов и штурманов проверяли стрельбу на всех режимах. Стреляли везде. В воздухе из пулеметов по конусу и одиночно, и группой. Стреляли в тире из пулеметов. Даже из личного оружия. К слову: из ТТ на «отлично» надо было выбить не меньше 45 из 50. Я входил в сборную ЦГВ по стрельбе, мне этот норматив было выполнить – раз плюнуть.
Командир полка страшно боялся: «Тебя, «рационализатора», за твою «стрельбу» снимут! Так тебе и надо! А меня-то за что?!» «Трясли» ведь нас постоянно, было чего бояться.
Я как «черт с топором» бегал, не было у нас, честно говоря, «материальной базы» для такой проверки. Вот ставят тебе, к примеру, задачу: «Завтра комиссия будет проверять в тире стрельбу стрелков-радистов из пулеметов по движущимся и появляющимся мишеням». Да еще с упреждением. А я как начальник ВСС, должен был это всё подготовить, и тир, и мишени, и прочее. И плюс ко всему, ежедневные командирские «внушения». В общем, к концу проверки убедил меня командир, что «снят» я буду однозначно.
Закончилась эта страшная проверка, собирают руководящий состав полков дивизии в Доме офицеров в Асперне (это в пригороде Вены). Читать собираются «Акт проверки воздушной армии», естественно, не целиком, а то, что касается нашей дивизии. Предупреждают, что «имейте в виду, чья фамилия по тексту упоминается, должен встать без команды и стоять, пока к другому не перейдут, после этого можно садиться, тоже без команды». Все трясутся «как осиновые листы».
И вот как кого ни поднимут (к примеру): «Гвардии подполковник Шишкин-мышкин, допустил то-то и то-то, что привело к тому-то и тому-то! Садитесь - майор!» - и в звании майора подполковник садиться. Очередного поднимают – майора – садится капитаном, потом гвардии капитана – садится старшим лейтенантом и т.д. Идет страшный разнос.
Доходит очередь и до меня: «Гвардии капитан Пунёв!» Встаю. В голове бьется единственная мысль – сбылось предсказание командира полка, прощайте, капитан Пунёв, здравствуйте, старший лейтенант. «Гвардии капитан Пунёв в систему обучения воздушной стрельбе полков дивизии внедрил им изобретенный тренажер. Тренажер показал высокую эффективность, практически без всяких затрат». И т.д., и т.п. Тут весь зал смотрит в мою сторону. Если б вместо глаз лазеры были, они бы меня испепелили. «От имени Командующего воздушной армией гвардии капитан Пунёв награждается именным серебряным портсигаром!» Заканчивается доклад, выходим из зала, а со мной никто не здоровается и не прощается! Никто! И я одиноко поплелся в полк. Всех поимели, одного меня похвалили - «белая ворона». Вроде и похвалили, а хуже, чем оплевали.
Самое интересное, что комполка мне этот портсигар перед строем вручать не стал, как это обычно полагается. Знать меня с того дня не хотел, не простил моего успеха. О том, что мне портсигар полагается, я постарался забыть побыстрее и не упоминать, поскольку отношения с ребятами надо было налаживать снова. «Проставиться» надо было обязательно, и не раз. Но недели через две «ловит» меня начстрой: «Пунёв, приди, забери портсигар, пока не потерялся! Я командира спрашиваю: «Когда вручать будем?», а он все «на потом». Забери его, от греха подальше». Забрал. До сих пор у меня хранится. Грамм 300 серебра.
Именные часы мне достались «меньшей кровью» за победу на соревнованиях по стрельбе. Тогда проводились крупные соревнования Центральной группы войск. Я был членом команды 2-й воздушной армии. Стреляли мы из малокалиберной винтовки, карабина Мосина и пистолета ТТ. Хотя такая стрельба была совершенно нам не «по профилю» (например – от сухопутных армий выступали команды армейских снайперских школ), но, тем не менее, мы стреляли значительно лучше многих и показали один из самых высоких результатов.
Соревнование серьезно заставляло и командиров совершенствовать процесс учебно-боевой подготовки. В боевом соревновании был еще один, мало кем отмечаемый, момент. Часто бывало, что командир того или иного ранга находился в не очень хороших взаимоотношениях со своим замполитом. И замполит мог здорово «подгадить» нелюбимому командиру, объявляя его подразделение отстающим по политической подготовке, а это, я скажу, была гадость первостатейная. Так вот, победа на учениях того или иного ранга (что часто ставило в боевом соревновании подразделение на первое место) автоматически делала командира-победителя отличником не только боевой, но и ПОЛИТИЧЕСКОЙ подготовки, потому что не может быть отличник боевой подготовки отстающим по политической. Наоборот - да, а так - нет. Своей победой в соревновании командир просто ставил такого замполита «на место».
В Австрии и Венгрии наши летчики жили или в коттеджах или в квартирах со всеми удобствами. Многие вызвали к себе семьи, и впервые за много лет зажили нормальной жизнью. Хотя семья это, конечно, хорошо, но и проблем с оформлением документов (что выехать из Союза, что въехать) из-за этого было намного больше. Был как-то у меня интересный случай. Один наш офицер решил поехать в отпуск в Союз, но его жену не выпустили, не было какой-то «бумажки». И мы, его друзья-сослуживцы, решили ему помочь. Сели они в поезд, мы в это же купе, запихнули эту женщину в нишу под вешалку и плотно завесили ее офицерскими плащами. Дело было летом. Жарко и душно, ну ничего, потерпит. Сами же – три офицера – сели играть в преферанс.
Заходят в Чопе пограничники - вполне нормальная и не вызывающая никаких подозрений картина - три офицера, «преф», коньячок и открытые чемоданы. Досмотр прошли «без сучка и задоринки» (они только чемоданы взглядом окинули), но преферанс нас так увлек, что о женщине мы просто забыли. И вспомнили только тогда, когда она, не выдержав духоты и спёртого воздуха, упала в обморок и просто вывалилась из-под плащей. Но обморок случился уже на территории Советского Союза, так что проведение «операции» было признано вполне удачным.
За все время моей службы командиров полков у меня было много. Кое-кого я уже по фамилиям и не помню. Из особо запомнившихся это, конечно, подполковник Павел Рахманов. Изумительный был офицер и замечательный командир. Никогда не повышал голос, никогда ни на кого не кричал. Аристократ, в лучшем понимании смысла этого слова. Что бы он за «здорово живешь» кого-нибудь наказал – никогда такого не бывало. Эталон для командира любого ранга.
В то время Вену патрулировали смешанные группы – американец, англичанин, француз и русский – «четыре мушкетера». И, судя по всему, у «нашего кадра» в этих группах был приказ отлавливать советских военнослужащих всеми правдами и неправдами. Уж очень наше командование не приветствовало возможность контактов как с местным населением, так и с союзниками. И вот если поймают тебя в Вене на улице, всё, привет - комендатура, и потом отписываться будешь долго-долго. Причем от зоны – советская или союзническая – это не зависело. Везде ловили. Все соседние полки, насколько я знаю, рыдали. То одного офицера поймают, то другого. У нас же никого не задерживали. Почему? Комполка постарался. Когда такие дела пошли, Рахманов нас всех построил и сказал: «Если кому в выходной надо в Вену - пожалуйста. Выписывайте командировки, я всегда разрешение дам». Это чтобы у нас всегда объяснение было - раз ты в командировке, то патруль тебя задерживать не имеет права. У меня до сих пор где-то валяется командировочное удостоверение, о том, что: «Настоящим предлагаю убыть в город Вену. Цель командировки: пошивочная мастерская».
Как-то я уезжал в отпуск, и Рахманов попросил меня передать посылку его «тётушкам» в Куйбышев. Именно так и сказал - «тётушки». Я согласился, мне это было не трудно, впрочем, я согласился бы в любом случае, очень я его уважал и уважаю. Нашел адрес, звоню. Встречают меня две старушки. Чистенькие, почти стерильные. По манерам, осанке и разговору - графини. «Молодой человек, садитесь пить чай, - говорят - Как там наш Павлуша, вас не обижает?» О! «Павлуша». «Вот, - думаю - откуда воспитание-то».

В 674-м гв.бап я прослужил до июня 1953 года, затем был переведен в 748-й гв.бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, который базировался там же в Дебрецене. В нем я прослужил по июль 1955 года и здесь освоил Ил-28. Надо сказать, что за все время службы у меня только полки и воинские звания менялись, а должность оставалась всегда одна и та же – начальник воздушно-стрелковой службы (ВСС) полка. С лейтенанта до подполковника.

Наше переучивание на Ил-28 сначала проходило в Воронеже, в 4-м Центре боевого применения. По сроку это выходило четыре месяца, а по летным часам – часов двадцать пять налетали точно. «Взлет–посадку» освоили очень быстро, за несколько полетных часов, а всё остальное время было отведено на отработку боевого применения. Причем большая его часть ушла на обучение использованию радиолокационного прицела – бомбометанию вне видимости земли.
Поступать в полк Ил-28 начали в 1953-м. В 1954-м мы освоили его в «любых дневных условиях», а в 1955-м начали летать на высотах свыше 10 тысяч метров и в ночных условиях.
В принципе переучивание проходило довольно гладко, поскольку Ил-28 машина исключительно легкая в управлении и хорошо оборудованная, так что никаких особых ЧП не было. Из интересных случаев могу рассказать, как мой большой друг Коля Чепурной «тормозил». Он мужик здоровый, физически сильный и очень тяжелый, не меньше центнера весом. Это ему очень помогало, поскольку, для того чтобы уехать в отпуск в Союз, ему не надо было прыгать тренировочные парашютные прыжки (2 прыжка в год и без «зачета» в отпуск не пускали). На тренировочные прыжки наложено ограничение по весу летчика – не более 80 кг.
Ну вот, делает Коля круг, заходит на посадку, касание и, вдруг слышим, бу-бух! - бу-бух!, двойной взрыв. Видим, колеса разлетелись и едет наш Коля по полосе на ободах… А случилось вот что: Коля по привычке тормозил со всей силы, как на «пешке», а тормоза на Ил-28 дисковые, мощнейшие, хватали «мертво», ну, ясное дело, колеса и взорвались. Хоть в покрышке и двадцать один корд, а протер их в секунду. Да, тормоза были, как говорил наш командир: «Самолет каждому идиоту на аэродроме кланяется». Как тормознешь, машина носом клюёт – поклон. Вообще-то, во время переучивания колеса «сжигали» еще пару раз, все-таки по сравнению с Пе-2, у Ил-28 вес значительно больше, если не тормозить, то эта машина в 20 тонн, при посадочной 240 км/час, может 7 км «бежать» по инерции. Полоса же 2,5 км, поэтому, бывало, колеса и сжигали. Тормозных парашютов на Ил-28 не было. Наоборот, предусматривалась возможность взлета с пороховыми ускорителями, но мы их никогда не применяли. Посадочные характеристики Ил-28 были просто отличными. Трехколесное шасси – отличная придумка. Зачем эти «классические» «три точки»? Только «дурной» перевод машины на критические углы.
Надежность движков была высокая. По надежности двигателей (да и других систем) Ил-28 превосходил Пе-2 в несколько раз. Что касается высотности двигателей – летали на высотах до 11 «с небольшим» тысяч метров. Отказы двигателей были, в основном, только в процессе переучивания. У нас ведь для переучивания на весь полк было только четыре машины. Торопились переучиться, поэтому двигатели быстро вырабатывали свой ресурс (200 часов). Кроме того, в этот период были поломки системы запуска движка. Ну, это только из-за нашего недосмотра. Торопились очень.
Пуск двигателя допускается только при полной остановке турбины. Для пуска стоит электрический стартёр. У нас был случай во время переучивания. Летчик отлетал, другой быстренько уселся в кабину. Остановки ротора не дождался и нажал кнопку «запуска». Хрясть!.. и полетел рессорный валик (это валик от стартера на ротор турбины). Всё. Было четыре самолета, стало три.
Больше никаких «интересных» случаев и не было. Легкий был самолет в освоении.
Структура полка оставалась прежней, тут переход на реактивную технику никаких изменений не внес. Сорок машин. Три эскадрильи, звено управления, учебные и резервные самолеты.
Самолеты к нам с заводов приходили уже окрашенные, в полку наносили только номера. Краска была с лаком. В плоскости можно было смотреться как в зеркало. Самолеты - «матовый дюраль», цифры номера - красные с черным кантом, звезды обычные – красные в белой окантовке, номер на киле и заводской номер на правом борту – черные. Я всегда выбирал себе самолет с бортовым номером 13.

П/п-к Пунёв у своего Ил-28 бортовой № 13. И не боялся ведь...
1960 г. аэродром Веселое

Чем поразил меня Ил-28? Прежде всего, кабиной. Комфортабельна невероятно. Герметичная, хорошо регулируемый и эффективный обогрев. Обзор великолепный – каплевидный фонарь и шасси с передней стойкой. Рулили по дорожкам - километров 60-80 в час.
Приборная доска с самым полным комплектом приборов. Ил-28 был оборудован рядом совершенно новых: АРК, ПСБН, радиодальномер, РВ-2, РВ-10, маметр (этот прибор показывал соотношение скорости самолета и скорости звука, смотришь на него, и видишь, сколько стрелке до красного поля осталось, если она в красное поле вошла, значит допустимую скорость ты превысил, и сейчас тебя «разбирать на части» начнет), курсоглиссадные приборы слепой посадки (компараторы), прицел ОПБ-5 и т.д. Кабина была просто напичкана приборами, причем, мне все приборы нравились и я их все любил. Но, по-моему, дальше увеличивать количество приборов уже было некуда. Надо было наоборот их как-то группировать, что бы летчик получал какую-то общую информацию. Приборы были везде и спереди, и слева, и справа. Например, только по маслу и топливу вот сколько приборов было: давление масла, давление топлива, расход топлива – два умных прибора – показывали минимальное количество топлива в передней и задней группах баков (если меньше 500 литров в одной из групп, загоралась красная лампочка).
Был прибор, сигнализирующий сиреной о постановке РУДа на холостой ход при убранных шасси. Это уже в полку было, отрабатывали применение ночью. У нас один исхитрился и снижаясь с высоты более 10 тысяч метров, поставил РУД на холостой ход (это нормально). Сирена, естественно, завыла. Дело было ночью, снижаться долго, он сирену слушать не захотел и ее отключил (есть специальный тумблер). И до самой земли. Он прошел дальний привод, ближний привод и только на выравнивании все увидели, что у него не выпущены шасси. И он «животом», мотогондолами о бетонку как приложился! Фейерверк! Искры во все стороны фонтанами! Правда, машина не загорелась. Он вылезает, шлемофоном о землю хлоп!: «Дурак старый! Это ж надо суметь! ...» А ведь опытный летчик был.
У кресла летчика была бронеспинка с бронезаголовником. Не знаю, выдерживала ли она попадание крупнокалиберных пуль, но главное было в том, что она – бронеспинка - есть, это уверенность придает. У штурмана, кстати, бронеспинки не было, но его кабину отделяла очень толстая дюралевая бронеплита. Бронестекол тоже не было. На фонаре были очень толстые, но «обычные» стекла.
Кислородное оборудование было удобным и надежным. Вначале было так: поскольку большинство полетов были высотными, то приходилось одевать маски. Однако, по «старой памяти» маски одевали только когда поднимались выше 4 тысяч метров. Ниже 4 тысяч летали «без кислорода». Потом пришел приказ: «Кислородное оборудование проверяется, и маска одевается на земле». Сел в кабину, устроился, всё проверил, кислородный «поток» включил, проверил нормальную и аварийную подачу, проверил чистый кислород, и устанавливаешь на «авто». Всё – можно в воздух. Кислорода хватало часа на четыре.
Сам по себе пилотировался Ил-28 легко. Правда, усилия на рули надо было прикладывать посильнее, не как на Пе-2, когда рулишь «мизинчиками». Поначалу, пока не привыкли, считали, что Ил-28 «дубоват», когда скорости максимальные - рули почти «не сдвинешь», как стояли в среднем положении, так и стоят, туго ходили. Потом разобрались, и всё пришло в норму. Скорости совершенно другие – аэродинамическое заклинивание рулей (тогда бороться с этим не умели). Но на основных скоростях 700-800 км/час Ил-28 - легкая в управлении машина.
Зимой и летом летали в разной одежде. Летний костюм лёгкий, песчаного цвета. Весной и осенью – реглан. Реглан, кстати до сих пор у меня хранится. Мне его выдали в 1948 году, а сшит он был еще в 1940-м. Да как сделан! До сих пор не один шов не разошелся. Умели делать. Зимой меховая куртка, во время полетов над морем – спасжилет-«капка». Парашют, пистолет. Кабина очень комфортная. Там одежда не для полетов, хоть в трусах летай, нам на аэродроме ходить в чем-то надо было. Противоперегрузочных костюмов не было. Их тогда, по моему, даже у истребителей не было, не то, что у нас.
Кстати, со сменой матчасти в полках перевооружали и летчиков. Вначале у нас был ТТ. Хороший пистолет. «Бой» сильный, резкий. Когда мы стали летать со «спецоружием», то выдали нам автоматические пистолеты Стечкина (АПС). Очень хороший, удобный, надежный - 20 патронов магазин (а я еще 21-й в патронник «загонял»), автоматический огонь, деревянная кобура-приклад. Я из АПС «с руки» стрелял на 50 м – так что ни выстрел, то «десятка».

Хоть и хорошо жилось за границей, но за десять лет настолько мне там всё так опротивело, что я просто «забомбил» командование рапортами с просьбами о переводе меня в Советский Союз. В июле 1955 года моя мечта сбылась**, и я был назначен в 819 гв.бап выведенной на Украину 164-й гв.бад, который базировался в Мелитополе, и затем в Запорожье. В Запорожье моим командиром полка был Константинов, а после него мой большой друг Слава Изварин. Здесь я продолжил летать на Ил-28.

М-р Пунёв рядом с бомбой ФАБ-3500 весом 3 тонны. Хорошо видна надпись ФАБ-3500
и почти стерта надпись «учебная». На заднем плане стоит штурмовик Ил-10.
На нем не летали, этот штурмовик дожидался списания.

Венгерские 1956-го года нас немного затронули. В боевой готовности наш полк был, этим всё и закончилось, но с ними у меня связана история. Если быть точным, то это произошло с летчиком, которого я хорошо знал. Фамилия этого летчика была Бобровский. Мы не были друзьями, а познакомился я с ним во время войны в запасном авиаполку, где он был инструктором. От фронта он «бегал» как только мог, мы его звали «инструктор по рулежке», поскольку он проверял машины каждому выпуску пилотов на фронт. Ясное дело, что никаким авторитетом он у нас не пользовался.
И тут узнаю, что Бобровский за венгерские события получил «Героя». Посмертно. Ого! Каким же это образом? Оказывается, послали его на разведку, начали венгры по нему «садить» из зениток. Поскольку он настоящую войну видел только на картинках, то, естественно, о противозенитном маневре не имел ни малейшего понятия. Бьют по нему, венгры, бьют, и постепенно разрывы его самолет «догоняют». Видя это, ему с наземного КП, говорят: «Эй, парень! Ты что делаешь?! Собьют сейчас тебя на хрен, уворачивайся, маневрируй!» А он, так картинно, в ответ: «Не мешайте, я выполняю задание!» Только он это сказал, его сшибают. Весь экипаж погиб. На этом бы всё и закончилось, но кто-то из «дьячков»-политработников его «героические» слова слышал и так восхитился, что представил к Герою Советского Союза. Вот и такое бывает. Был бы на его месте нормальный боевой летчик, вряд ли бы он Героя дождался, он просто не дал бы себя сбить***.

Летая на Украине, мы в основном использовали полигоны в Широколановке (восточнее Одессы), Херсонский, косу Бокал в Крыму и крупнейший полигон Калиновка.
Максимальная бомбовая нагрузка Ил-28 - три тонны. Всё только на внутренней подвеске. Калибр используемых бомб был следующий: 100, 250, 500, 1000 и 3000 килограмм. Кстати, на фотографии я рядом с ФАБ-3000. Всеми этими бомбами мы бомбили практически, по «предназначению», а с «трехтонкой» тренировались и для применения «спецоружия».
Бомбометание на Ил-28 производилось с высот 500 метров и выше. 500 метров это уже считалось низковысотное бомбометание. Для «штурмовки» Ил-28 предназначен не был и никаких упражнений «по штурмовке» не было. Прицел для бомбометания был установлен в кабине штурмана – ОПБ-6СР (оптический прицел бомбардировочный, тип 6, связанный с радаром) – «пиратская» версия американского «Нордена». Прицел обеспечивал очень высокую точность бомбометания. Я, бросая бомбы с 10 тысяч метров, укладывался в 30 метров от точки прицеливания. Гарантировать такое попадание, конечно, не мог, но в «отличный» норматив я укладывался всегда. Сейчас не хочется ошибиться, но по-моему для 10 тысяч «отлично» - это попадание до 150 метров от точки прицеливания, «хорошо» - где-то 200-300 метров, «удовлетворительно» - до 400 или чуть меньше.
Самым серьезным недостатком ОПБ-6СР, была его незащищенность от помех. Когда, наш полк летал со «спецоружием», то мы тренировались, имитируя ночное бомбометание по Севастополю, по его военно-морской базе. Так нам Севастопольская ПВО ставила такие помехи, что кроме радиальной сетки, ничего на экране локатора прицела не было видно. Помню, штурман, во время этих учений, постоянно спрашивал: «Ну и как прикажете бомбить?»
Когда мы уже довольно хорошо освоили Ил-28 и стали летать на больших высотах, то я как начальник ВСС делал расчет, какое ожидает группу противодействие и сколько бомбардировщиков будет потеряно при высотном бомбометании. Получалось, что если мы будем идти на 10 тысячах метров, с пятнадцатисекундным интервалом (страшно трудное дело!), то выходят у меня очень большие цифры потерь, что-то из каждых пяти три будет сбито. И я выступил с такой идеей – давайте тренироваться бомбить с малых высот. Малая высота это 400-500 метров. Комполка эту идею встретил без особого энтузиазма. Оно понятно: никакими уставами «малые высоты» не оговорены, и планы боевой учебы менять тоже никому не хочется. Но я настырный, гудел-гудел, уговорил: «Я первый начну». «Ты первый? Ладно, завтра летишь».
Когда я глянул на плановую таблицу, мне всё стало ясно, решил «слить» меня командир. Я понял, что получится полная чепуха. Мне запланировали полет между 11 и 12 часами, и это летом! Это значит прогретый воздух, на малой высоте страшнейшие восходящие и нисходящие потоки, а Ил-28 не «кукурузник», который плавно колышется. На «иле» полное впечатление, что летишь по булыжной мостовой на неподрессоренной телеге, и даже под задом мешка с сеном нет. Ну и полетел. Бомбы, конечно, разлетелись по километру, по два. Зарулил, а комполка: «Ну, как?» «Как-как? А как хотел?! Трясло так, что я приборной доски не видел». Похерили эту затею где-то на год, а потом снова вернулись. Потом уже все сделали «по уму», планировали полеты в спокойном воздухе, и стало бомбометание с малых высот очень хорошо получаться. И цифра расчетных потерь резко снизилась.

М-р Пунёв у 23 мм кормовой установки.
1956 г., аэродром Запорожье

Кроме бомб Ил-28 нес и пушечное вооружение. Пушки НР-23 – 23-миллиметровые, сами по себе отличные, надежные и мощные. Две курсовых, две кормовых, в оборонительной установке. И для тех, и для других был установлен фотоконтроль. Для ведения стрельбы из курсовых пушек, летчику был установлен простой коллиматорный прицел без всякого ввода поправок. Что мне понравилось, так это то, что в кабине имеется специальный индикатор готовности пушек – снаряд уже в патроннике – лампочка горит. Спуск пушек раздельный – можно хоть одну включить, хоть две. Пушки с автоматической перезарядкой, т.е. если осечка, то «автомат» перезарядит пушку без команды летчика (только гашетку не отпускай), и так до трех раз. Перезарядка пушек осуществлялась «пневматикой». Если же и после трех перезарядок пушка не срабатывает, то загорается индикатор «отказа пушки». Имелся также счетчик патронов для каждой пушки.
Эффективность кормовой огневой точки, для отражения атак истребителей с задней полусферы, я признаю великолепной. Очень эффективна. Кормовые пушки управлялись гидроприводами. Прицел автоматический – АСП-3 (автоматический стрелковый прицел 3-й). Прицельное оборудование позволяло вести очень точный огонь. У радиста в кабине две ручки. Одной он загоняет истребитель в «ромбики» - отрабатывает дистанцию, другой – наводит «кольцо» - учитывает скорость. Дальше уже работают «автоматы». Попадали очень точно. Мы во время обучения заставляли стрелков назубок знать размах крыльев истребителей вероятного противника. И в зависимости от цели устанавливаешь специальным барабаном ее размер. Это устройство резко повышало точность расчета упреждения. Правда, у прицельного оборудования был один недостаток. «Гидравлика» обеспечивала очень быструю «переброску» пушек, настолько быструю, что «заваливались» гироскопы и, соответственно, отказывало прицельное оборудование. На небольшое время, но всё-таки отказ. Поэтому радистов тренировали «перебрасывать» пушки плавно, уж если попался тебе враг, то чего мандражировать? Даже при плавной «переброске», времени на прицеливание вполне хватало.
Уже служа в Крыму, я в должности начальника ВСС полка постоянно организовывал взаимодействие с истребительными авиаполками, которые базировались в Джанкое и Советском. Лично. Садился на Як-12, летел, договаривался. Они тренировались в перехвате, мы - в отражении атак. Получалось хорошо. Один раз мы решили истребителей проучить. Уж больно они загордились, мол «как мы вас!». Лады, полетели. Но высоту держим не 8 тысяч, а 10-ть и скорость, не 700, а 900 км/ч. Истребители «по старой памяти» решили нас снизу атаковать. Так лихо вверх рванули, но не «дотянули» и в атаке зависли, отстали, скорости не хватило. И потом по радио: «Э, «бомбёры», ну, вы это, того, потише… Дайте атаковать». Скорость и кормовые пушки – в бою против истребителя типа МиГ-15 и МиГ-17 - это хорошие шансы. Да летчик и из курсовых мог по истребителю «влупить», если он на выходе из атаки ошибется, но такое было не часто. Курсовые пушки и пушки стрелка-радиста пристреливались на 800 метров.
Скороподъемность Ил-28 - 20 метров в секунду. Максимальная скорость имела ограничения по числу М, и на различных высотах была различной. Например, на 10 тысячах - 900 километров в час. Хотя скорости Ил-28 и истребителей были вполне сопоставимы, по динамике разгона он уступал истребителям сильно. У нас 23 тонны в «перегрузке» и 21 тонна обычный вес. Конечно, если с МиГ-15 и МиГ-17 сравнивать, то наша машина значительно инертнее. Надо сказать, что для нас никакой разницы между МиГ-15 и МиГ-17 в отражении их атак не было, хотя по ТТХ эти машины несколько различны. Другие же типы истребителей против нас в перехвате не использовались. Поэтому тут мой опыт несколько ограничен.
Кроме отражения атак, взаимодействовали мы с истребителями и «на защиту». Я рисовал схему, где все очень хорошо было показано. Где мы, где группы постановки помех, группа непосредственного и отдаленного прикрытия. Это все отрабатывали. Полк летит – вместе с истребителями внушительная армада получается. Единственно, что хочу сказать, все эти наши порядки совершенно не были рассчитаны на огонь зенитными ракетами. Т.е. наш боевой порядок, это был практически вчерашний день. Хотя рисовал я красиво.
Что могу сказать о маневренности Ил-28? О вертикальной маневренности говорить не приходиться, а по горизонтали… Радиус разворота доходил до 13 километров. По пилотажу на Ил-28, у нас существовал так называемый «стандарт». «Мелкий» разворот, «глубокий» разворот, «боевой» разворот. Всё тренировались делать в «обе стороны», вправо и влево. Вот и весь пилотаж. За «боевой» разворот машина, шутя, набирала 900 метров. Мощности двигателей хватало вполне, с запасом. Летишь и следи, чтоб максимальную скорость не превысить, а то этим двигателям только «дай возможность». Ил-28 прекрасно ходил и на одном двигателе, даже с набором высоты. Очень положительное качество.

В классе ВСП (воздушно-стрелковой подготовки) 819-го гв.бап ВВС ВМФ. Стрелок-радист сидит за тренажером - коллиматорным прицелом, а м-р Пунёв - за тренажером прицела хвостового стрелка. Обратите внимание: Пунёв в форме ВВС, а стрелок - в матросской робе. После передачи полка в авиацию флота Пунев (по его словам) назло всему продолжал носить форму ВВС, а не морскую. Хулиганство, конечно, но таков характер.

На другом фото - стрелок за тренажером, стреляющим по мишени патронами калибра 5,6 мм.

В июле 1958 году наш 819-й гв.бап из ВВС был передан в авиацию Черноморского флота и перелетел на аэродром Весёлое (Крым). Задачами, поставленными перед полком, было поражение спецоружием целей на территории Турции и других стран НАТО, а также отражение атак вражеского флота в Черном море. Полк свой номер сохранил, а вот его личный состав переодели в морскую форму, но я принципиально продолжал носить форму ВВС, хотя, конечно, было это нарушением.

Когда мы вошли в состав ВВС ЧФ, то стали использоваться и как торпедоносцы, атаковали корабли реактивными авиационными торпедами (РАТ), или проще – ракето-торпедами. Оружие против кораблей страшное. Тогда ни один корабль не мог от него защититься и сегодня, скорее всего, большинство кораблей защиты от него не имеют.
Очень интересное оружие. Торпеда с реактивным двигателем. Торпеда без самонаведения, но с установленной сложной «крученной» траекторией движения. Это такая «сатана»! У неё подводная скорость была 160-180 км/час, ясное дело, что ни расстрелять ее под водой, ни убежать от неё кораблю было невозможно.
В воздухе её тоже расстрелять было невозможно. Эти торпеды были хороши тем, что позволяли осуществлять сброс с высоты до 6 тысяч метров. Имели очень интересный парашют, тканевой, «пропеллерного» типа – такие лопасти, на вертлюге в хвостовой части торпеды, спуск с ним получался быстрым. На носу торпеды был установлен «нож» - специальный стабилизатор уменьшавший «просадку» (по нашему «колокол») торпеды под водой. Из-за этой просадки, на сброс торпеды были ограничения по глубине – не меньше 25 метров. В воде «нож» и парашют сбрасывались. Главное было точно прицелиться, а сброс торпеды допускался на расстоянии до 8 километров от цели.
Имелось также ограничение по волнению, торпеда могла «выскочить». Как-то раз я был руководителем полетов на морском полигоне. Первые сбросы прошли успешно, а потом поднялась волна, и одна из торпед из воды «выскочила». Рёва такой силы, который издавал её двигатель, я никогда больше не слышал. Что-то невероятное. Я летчик, уж рёва двигателей наслушался, но это было что-то вообще «из ряда вон».
В составе флота мы использовали черноморский полигон «Евпаторийский» и азовский полигон «Арбатская стрелка». Там я поглядел, как точно «бьют» эти торпеды. Мишень - это специальный щит, буксируемый эсминцем. Скорость о-го-го! Поскольку экипажи у нас были очень опытные, целились точно, то, сколько не крутил круги буксировщик, как машины не «напрягал», торпеда всегда проходила под щитом. При прицеливании допускалась погрешность в 20-30 метров, и всё равно торпеда попадала. Торпеды били настолько точно, что у нас в полку торпедометание считалось почти разминочным упражнением, если сравнивать его с обычным бомбометанием. Очень редко бывало, что бы кто-то промахнулся.
Оружие это считалось страшно секретным, поэтому если торпеду не успевали подобрать (после остановки двигателя у нее плавучесть сохранялась в течении 15 минут, а потом торпеда самозатапливалась), то, будь спокоен, моряки шапками Черное море вычерпают, но торпеду найдут. Впрочем, случаи, что б торпеду не поймали, были редкостью. И вот почему. Работал у неё двигатель на чистейшем спирте, поэтому у моряков на «торпедолове» (катер, предназначенный для поиска и подъёма пущенных торпед А.С.) был сильный собственный интерес, поскольку после остановки двигателя в баках торпеды оставалось не один десяток литров спирта, часть которого они всегда исхитрялись слить.
Я вот что скажу, если бы это советское старьё конца 50-х – РАТы, применили бы аргентинцы во время Фолклендской войны, а это 1982 год, то потери бы английской эскадры были бы очень серьезными. Насколько я знаю, аргентинцы, применяли авиатехнику, ТТХ которой с Ил-28 были вполне сопоставимы. Я думаю, РАТы разнесли бы всё в щепки, никуда бы британцы не делись.

За все время моей службы на Ил-28 летали много и хорошо. Опытные летчики, естественно, побольше. У меня лично выходило где-то 120-130 часов налета. Это очень неплохо. Как правило, летали постоянным экипажем. Это надежно, все друг друга понимают с полуслова. Мы, руководящий состав, могли слетать и с «чужим». Должен же я знать реальные возможности подчиненных. Штурман, понятное дело, такой же, как я офицер, а стрелки-радисты, в основном, были «срочники», хотя, были и сверхсрочники.
Правда, я не могу сказать, что призывники у нас были совсем обычные. Ребят подбирали «будь здоров». «Тупых» не было. Интеллект, физподготовка – всё на высшем уровне. Почти все со знанием радиодела, или, по крайней мере, хорошим знанием школьного курса физики. Аттестаты большинства - почти круглое «пять», меньшинства – чуть похуже. У стрелка-радиста очень сложное оборудование, и если мозгов не хватает, ни черта из него стрелок-радист не выйдет. Кроме того, у нас, для подготовки стрелков-радистов, имелась очень хорошая материальная база. Классы, тиры. Оборудованы были очень хорошо. На фотографиях это видно.
Кроме тех, что на фотографии, у нас был еще один тренажер, по тем деньгам миллион стоил. Коробка размером с автомобиль «Москвич» - это кабина стрелка-радиста, в нее сажаем человека. Кабина крепится на специальных кронштейнах, гидравлика ее «гоняет», «крутит», а перед ней рельсы с мишенями – силуэты истребителей. Очень близкая имитация атаки истребителя, почти всё как в воздухе. Штука дорогая, но в тренировке стрельбы очень эффективная. За четыре месяца очень интенсивной подготовки на земле из пацанов получались лихие воздушные стрелки.

На Ил-28 были установлены очень надежные катапульты. Я и сам катапультировался, «проверил» ее над Черным морем, над 43-й параллелью, ночью, хорошо хоть летом. Есть такое понятие «зависание оборотов» двигателя. И ни туда, ни сюда… Машину пришлось бросить. Приводнился – темень и волна под три метра. Сильное волнение было. В парашютном ранце НАЗ, там же на ранце, в специальных гнёздах, шесть фальшфейеров (сигнальных факелов) было. Лодка надулась, но волна такая, что только в лодку залезу, меня сразу переворачивало. Мучился-мучился, потом бросил, стал «сам» плавать, а лодка при мне на фале. Искали меня и самолеты, и корабли 14 часов. Ночью, когда самолеты надо мной пролетали, я «огнем» себя обозначал. Правда, не рассчитал, надо было хоть один фальшфейер на утро оставить, а я их все ночью пожег. Утром вижу корабли, а они меня нет – при такой волне человеческую голову в воде разглядеть почти невозможно. И сигнал подать нечем. Так я стал лодку вертикально ставить, она оранжевая. Вертикально лодку удержать было очень трудно – ветер, сил хватало на полсекунды, но мне повезло, меня заметили. Нашли только меня, штурмана и стрелка так и не нашли.

Стабилизатор Ил-28У бн 06 819-го гв.бап ВВС ВМФ после попадания в него кресла катапультировавшегося пилота. Зализ стабилизатора снят.

Катапультировались и другие летчики. Один из случаев запечатлен на фотографии. Это мы уже в авиации ЧФ были. Самолет этот - «спарка», и управлял ей летчик, который недавно вернулся из отпуска. Ему надо было допуск к ночным полетам дать, и, поэтому, на «спарке» с инструктором он должен был полетать ночью, а «зона» над морем. Море было штилевое, звезды и сверху и снизу, стал круто виражить, потерял пространственную ориентировку, перепутал небо и землю. Показалось ему, что он вот-вот в море врежется, он очень испугался и катапультировался. Причем, этот летчик оказался плохо пристегнут и в момент катапультирования вылетел из кресла. Кресло ударилось в стабилизатор, а он сам пролетел рядом с килем. Повезло. И даже ничего себе не сломал. Самолет же на аэродром посадил инструктор. Так что катапульта была надёжной.

Ил-28 - очень хорошая машина, и у меня был случай сравнить ее с другим «аналогом». Пришлось мне Ту-14 «наблюдать». Как-то на учениях сели мы на аэродром Саки (у него полоса прямо в море выходила). С него летчики морской авиации летали, и мы во время этих учений с ними базировались. Они на Ту-14, мы на Ил-28.
Мое мнение: Ту-14 - очень уродливый самолет. Несуразный. Ничего в нем не стыковалось. Крылья совершенно «не подходили» к фюзеляжу, а хвост вообще взяли и присобачили прямо с американского В-17. Полное впечатление, что взяли поршневой самолет и приделали к нему реактивные двигатели. Мне говорили, что это была реактивная переделка Ту-2. Странно, Ту-2 очень «гармоничная» и элегантная машина, а Ту-14 – «каракатица». Летал Ту-14 точно так же как и выглядел – отвратительно. У меня (да и у остальных летчиков нашего полка) всегда было впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы, взлетал он с самого конца. Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит... Мы когда этот взлет впервые увидели, подумали: «Ну, … сейчас в море будет», а уж как этот Ту-14 морские летчики материли! О-го-го! Он никакого сравнения с Ил-28 не выдерживал, наша машина была на порядок, а то и два, лучше.
Были Ил-28 и в варианте разведчика. Все Ил-28Р были сведены в отдельный разведывательный авиаполк полк, который был нашим «соседом» в Крыму, там я на них насмотрелся. У него на месте бомболюков был аппаратный отсек, весь электронной аппаратурой забит. Эта аппаратура, по моему, еще и часть пространства топливных баков прихватывала, поэтому у «разведчика» были еще и консольные баки, как сигары по 250 кг, на торцах крыльев. Когда разведчик полностью заправлен, эти баки крылья к земле пригибают. Я на «разведчике» не летал, скажу честно, но мне, даже когда они выруливали, смотреть было неприятно. Уж больно эти баки линии самолета портили.
У нас часто бывало, что и обычные Ил-28 (в том числе и нашего полка), загружали специальным радиооборудованием, провоцирующим и записывающим работу турецких (считай американских) РЛС. Когда были полеты над Черным морем, по 43-й параллели (а мы любили у турок «похулиганить»), то, бывало, так кабину заставят этими блоками, что не повернуться. Вообще 43-я параллель была нашей постоянной позицией. С нее до побережья Турции километров 100-150. Самое то, что надо, чтобы все параметры работы РЛС у «супостата» считывать.
Ил-28 был оборудован двумя радиостанциями. Командной радиостанцией – это для связи с аэродромом (взлет, посадка) и для взаимодействия в строю. И была радиостанция РСБ-5, «дальнобойная», она вполне «брала» на 2000 километров. Очень надежные и хорошие станции, с «кварцевой» стабилизацией сигнала. Принимали-передавали очень чисто. Связь обеспечивали великолепную. Кодирующих устройств не было. Сами речь «кодировали» условными фразами.
Иногда бывали и «ляпы». Вот идут учения. Наша пятерка или девятка (я уже точно не помню) над Черным морем, высота где-то 10 тысяч. Наша любимая позиция – 43-я параллель и по ней с Востока на Запад и с Запада на Восток. Солнышко уже садится, значит, посадка будет ночью. Мы где-то близко к Болгарии. Наш ведущий - командир полка, знаменитый полковник Долина, типичный украинец. О нём в ВВС анекдоты ходили, бывало, уж как отмочит мужик, так отмочит. Во время этого полета его позывной – «701-й».
С КП передают: «701-й?» «Я - 701-й». «701-й – вам посадка на Добычник». «Понял. Сядем як обычно». Мы притихли, понимаем, сейчас начнется «комедия». И на КП понимают, что Долина команды не понял и ведет группу не на Добычник («чужой» аэродром), а «домой», в Весёлое. С КП ему Коля Чепурной, тогда летчик-инспектор, снова: «701-й – вам посадка на Добычник». «Да понял-понял. Сядем як обычно». Да ещё с такой интонацией, типа: «Чего сомневаетесь? Забыли, какой ас группу ведет?» Чепурной «закипает» и уже открытым текстом: «701-й! Идите на Украину, на Вознесенск!» «А-а-а… Ну, понял». И пошли мы на Вознесенск (позывной аэродрома Вознесенска – «Добычник»).
Но как комполка, т.е. командир и организатор боевой подготовки полковник Долина был весьма на высоте. Командиром он был заслуженным, знающим и опытным, только как летчику тяжело ему было, особенно с новой техникой: всеми этими компараторами, РЛС, радиокомпасами и прочее. Давалась ему эта наука ох, как непросто. Немолод уже был. Хотя классность и подтверждал, но с большим трудом. Говорил всегда по-украински, что ни ему, ни нам не мешало. Ну и, конечно, бывало «выдавал». Когда по плану подошла пора ночных полетов в стратосферу, то незадолго до них Долина в ленинской комнате провел собрание жен летчиков полка. Смотрим, выходят они из ленкомнаты, аж за животы схватившись от хохота. Оказывается, собрал их комполка только для того, чтобы предупредить, что вот-вот пойдут «ночные-стратосферные», так чтобы они (жены) мужьям ночами не «давали», поскольку летчикам выспаться надо, а если летчики высыпаться не будут, то так и до летного происшествия недалеко. Вот женщины и смеялись: «Все понятно, но зачем собрание-то «про это» собирать? Уж позвонил бы каждой по телефону в отдельности». Но Долина решил всех скопом «охватить».

Что я могу сказать про службу в период сокращений авиации в конце 50-х? Тяжелые годы, смутные. То, что с авиацией затевается что-то непотребное, я почувствовал задолго до начала массовых сокращений. За год-полтора до моего увольнения, мы – опытные пилоты – получили 1-й класс. Поверьте, полностью этому классу соответствовали, летали днем, ночью, в любых метеоусловиях, бомбили – с 10 тысяч – попадание в 30 метрах от точки прицеливания (не я один был такой лихой). И вдруг…
Проходим мы очередную медкомиссию, и на ней эти «клистира» посписывали с летной работы всех летчиков 1-го класса. Всех! Можно представить?! Как 1-й класс, так «не годен».
В то время у нас был командующим авиацией Черноморского флота генерал-лейтенант Мироненко А.А. Мужик суперкрутой. И когда ему подали список на списание, он аж взвился: «Как это, всех летчиков 1-го класса?!». Вызвал он всех этих «докторов», что им говорил, я не знаю, но, вроде бы (по проверенным данным), «блеснул» и красноречием и соответствующей моменту лексикой, и нас всех направили на перекомиссию.
Вызывают нас снова в севастопольский военный госпиталь (мы все медкомиссии проходили там), а мы уже прослышали об этом разговоре командующего и знаем, что на то, что мы все не годны к летной работе – забыть и наплевать. И тут уже мы начали перед врачами изгаляться. Вызывают, допустим, к окулисту, он: «Читайте последнюю строчку». А ты: «Я ее не вижу». «Ну, читайте вторую снизу». «А я и ее не вижу!» «А какую видите?» «Никаких не вижу!» «Что, обоими глазами не видите?» «Никаким не вижу». Или невропатолог: «Протяните руки». Протягиваем, а они трясутся, как у хронического неврастеника. Они, конечно, поняли, что мы над ними смеемся, но сделать ничего не могли: что бы ты ни вытворял, диагноз был один – «годен без ограничений».
Когда же наступил 1960 год с его «революционными» изменениями, я понял - службы уже не будет****. Не очень-то хотел уходить из авиации, но потом увидел, как очередной исторический вождь Никита Сергеевич начал каблуками всю авиацию топтать, не глядя, что там под эти каблуки попадается, я дико разочаровался и написал рапорт на увольнение. Вначале мне предлагали остаться с повышением, служить в Донузлаве, что-то там очень мощное организовывали, но я отказался. Посмотрел я на творящиеся безобразия и решил, что это повышение дело крайне ненадежное. Сегодня ты повышаешься, а завтра тебя пинком… и непонятно где ты окажешься. Мне уже было понятно, что если дело идет таким образом, то через годик-другой уволенных летчиков в стране будет выше головы, и кому я нужен буду на «гражданке» со своим «летно-бомбардировочным» образованием? В общем, я подал рапорт, и списали меня «под чистую» в сентябре 1960 года, присвоив «на увольнение» звание подполковника.

Помыкался я пару лет на гражданке, разными делами занимался, но всё не то. Потом дела пошли получше, я поступил и в 1965 году закончил Школу высшей летной подготовки стран СЭВ в Ульяновске по профилю «Авиадиспечерская служба». После ее окончания стал работать авиадиспетчером, сначала в Ставропольском аэропорту, а потом руководителем полетов в Ставропольском авиационном учебном центре. Вот это – моё. Оттуда уже ушёл на пенсию. Вот так.

Примечания редакции:

* АО-50 - «50-ти килограммовая артиллерийская осколочная бомба», изготовленная из артиллерийского снаряда с приваренным к нему стабилизатором.
** Период после смерти И.Сталина с лета 1953 г. по осень 1956 г. историки нередко называют "периодом относительной разрядки". В 1953 г. прекратились боевые действия в Корее. В 1954 г. в Женеве прошла конференция глав СССР, США, Франции и Великобритании. В апреле 1955 года Австрия получила статус нейтральной страны, в течение года выведены советские войска из Австрии, готовился их полный вывод из Румынии и Венгрии, оставлены военные базы в Финляндии (Порккала-Удд) и Китае (Дальний и Порт-Артур). 15 мая 1955 г подписан Варшавский договор. Произошло примирение СССР с Югославией. В качестве «жеста доброй воли» из Восточной Европы были выведены в СССР несколько дивизий Ил-28 - носителей ядерного оружия. Советская армия была сокращена на 640 тыс. человек. Однако в это время США создали самолет-разведчик U-2, на которых с июля 1956 начались разведывательные полеты над СССР. Это и последующие события осени 1956 г. (Суэцкий кризис и события в Венгрии) считают началом второго этапа "холодной войны".
*** Экипаж Ил-28 880-го гв.бап в составе командира аэ к-на Бобровского А., штурмана аэ к-на Кармишина Д., начальника связи аэ ст.л-та Ярцева В. был сбит зенитным огнем мятежников над Будапештом 8 ноября 1956 года. Всем им было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
**** В начале 1960 года Н.С.Хрущев добился согласия Верховного Совета на сокращение в армии на 1 млн. 200 тыс. человек. В тот период он заявил, что бомбардировочная авиация и надводный флот СССР больше не нужны.

© А.Сухоруков