[ Вверх ] [ Рождение КБ ] [ Из истории советских "Агрессоров" ] [ Афганистан (1) ] [ Горячее небо ] [ Охота за Сейбром ] [ Самолет-солдат ] [ Содержимое номеров ]

Леонид КРЫЛОВ, Юрий ТЕПСУРКАЕВ

 В ноябре 1950 г. в небе над прилегающими к Китаю районами Северной Кореи начали боевые действия истребители МиГ-15, пилотируемые советскими летчиками. В конце ноября части и соединения наших ВВС, воевавшие в Корее, были сведены в 64-й истребительный авиакорпус Со вступлением МиГов в войну, войска ООН утратили безраздельное господство в воздухе, которым они наслаждались с июля 1950 г. Контролируемый советскими летчиками воздушный коридор вдоль южного берега Ялуцзяна окрестили “Аллеей МиГов”, гулять по которой “неместным” ООНовцам стало слишком опасно.

Сравнить цифры побед 64-го ИАК в ноябре-декабре 1950 г. с цифрами потерь авиации ООН мы, к сожалению, не имеем возможности. Западные исследователи, говоря об описываемом периоде, в конкретику не вдаются. Тем не менее, они сходятся во мнении, что “МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны Практически ничто не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84”.¹⁾ В принципе, вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу — пилоты истребителей-бомбардировщиков были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать. Понятно, что ни один нормальный военный с подобной ситуацией не смирится. По словам знаменитого пилота “Спитфайра”, известнейшего аса Второй мировой войны Джеймса Э. Джонсона, “…пилоты Объединенных Наций не имели более безграничной свободы в корейском небе, и Уэйленд решил, что назрела необходимость борьбы за господство в воздухе над Ялуцзяном и южнее. Он привел в Корею “Сейбров”, и в декабре они начали летать с Кимпхо вблизи Сеула”.²⁾ Уточним: “Сейбров” в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно — впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель — удержание превосходства в воздухе.

Первая встреча МиГов и “Сейбров”, состоявшаяся 17 декабря 1950 г., окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й ИАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86. По американским данным, первая потеря “Сейбра” в воздушном бою произошла на следующий день.

22 декабря 1950 г. на Западе называют первым Большим днем пилотов ООН, когда пилоты “Сейбров” провели целый ряд боев с МиГами 50-й ИАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях в 1 “Сейбр” и 2 МиГа).

F-86 действительно круто изменил картину войны в воздухе. За полтора месяца, предшествовавших его появлению в “Аллее МиГов”, советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15 И столько же — за две недели боев с ним...

* * *

F-86, — единственный самолет, который был способен противостоять МиГ-15, — с момента своего появления в Корее вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. “Сейбр” требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачна. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения и полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения “Сейбра” оказывались слишком серьезны, то он — с летчиком или без — падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги о ее содержании. Выход — а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом — нашли.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить “Сейбр” к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151-й Гвардейской ИАД — дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует то как “группа Благовещенского”, осуществлявшего общее руководство, то как “группа НИИ ВВС”, а чаще как “группа тов. Дзюбенко” — последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудности документальных сведений, наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го Корпуса.

В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров — это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных выше, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны) — брат известного летчика-испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко — командиром полка, а майор Митусов — заместителем командира полка.

Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ-15 явлений, как “валежка” и обратная реакция по крену на “дачу ноги”. Тем временем, генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й ИАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13:59 по среднекорейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались 10 МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й ИАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский, генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324 и ИАД — старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.

Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАД:

"Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с   группой испытателей и пилотов из строевых частей Возник небольшой спор — летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать:

– Давай, все наши победы отдадим тебе.
Я им ответил:
– Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Потом командир дивизии меня уговорил на таких условиях, на самолетах одной эскадрильи один день летают мои летчики, другой день – они."

29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба № 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документу распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода № 153: 13 машин — в 196-й ИАП, 3 — в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по-видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аньшане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа № 043, три МиГа 13-й серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Вероятно, приказ был отдан задним числом, оформив де юре фактически состоявшееся распределение самолетов Тот же приказ предписывал закрепить МиГи за экипажами, причем в 196-м ИАП 12 новеньких “бисов” должны были получить двойной комплект пилотов: один — из полка, второй — из группы Дзюбенко.

Летный и технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил летчикам-испытателям шутливое прозвище “Группа Норд”, а к цели их прибытия отнесся весьма скептически. Общее мнение можно было выразить словами Николая Михайловича Чепелева, в то время техник-лейтенанта, техника самолета 3-й АЭ 176-го ГвИАП:

“Сейбр” и сбить-то не просто, а уж посадить… Это легко сделать только на бумаге, сидя в штабе в Москве”. Кроме того, с изрядной долей скептицизма оценивалась и готовность группы Дзюбенко к боям с американской авиацией. Прекрасная индивидуальная техника пилотирования и опыт Отечественной войны — это, конечно, хорошо, но ведь есть еще и групповая слетанность, и воздушная стрельба, и, в конце концов, тактика. Конечно, все основные положения тактики воздушного боя со времен Отечественной войны не изменились, но, помимо того, что любая война имеет присущие только ей одной особенности, новая реактивная техника наложила свой отпечаток, заметно изменив картину боя истребителей. Возросшие скорости и высоты боев привели к увеличению пространственного размаха маневров, атаки стали более скоротечны, что оставляло атакующим крайне мало времени на прицеливание и ведение огня, а атакуемым на оборонительные маневры На больших высотах групповое маневрирование на МиГ-15 имело свои особенности, как, впрочем и на малых. Бой с “Сейбром”, — предметом “охоты” группы Дзюбенко, — имел множество нюансов, без знания и практического освоения которых наиболее вероятным исходом было поражение “охотника”. Возросло значение правильного построения боевых порядков групп, правильного распределения зон обзора воздушного пространства, точности и слаженности тактического и огневого взаимодействия. Возникли новые тактические приемы, многие старые заметно изменились. Перечень того, что необходимо было знать и уметь летчику-истребителю в Корее можно продолжать и продолжать, однако остановимся на уже сказанном — этого достаточно для понимания того, что без предварительной подготовки даже опытный пилот становился в Корее скорее дичью, чем охотником.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

“Как я узнал из разговора с летчиками, их целью было посадить “Сейбр”. На нем был установлен противоперегрузочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда “Сейбры” сбивали и их летчики выпрыгивали, на летчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, – главное во всем этом деле, – устанавливался на самолете и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был живой самолет.

Я посмеялся над этим делом. Индивидуальная подготовка у летчиков испытателей была высокая, а у тех пилотов, что из строевых частей – слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог – некоторые из них впоследствии попали в мои полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причем абсолютно самостоятельно – летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались три месяца – была такая возможность поработать на себя. Если бы этих месяцев не было, мы понесли бы большие потери. Я предложил свою помощь группе Благовещенского – хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сами с усами” .

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

“Они с гонорком были – все начальники. Должны были “Сейбр” посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

– Почему?
– Очухаетесь – узнаете!”

31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД, результаты его оказались плачевными.

В тот день 12 пилотов группы выполняли облет района боевых действий Подходя к Анджу на 11-километровой высоте, внизу слева они обнаружили пару В-29, прикрытую четверкой “Сейбров”. Подполковник Дзюбенко левым разворотом со снижением повел первое звено в атаку. Вместе с ведомым майором Гуляевым он с большой дистанции обстрелял правый “Суперфортресс”, по тому же бомбардировщику отстрелялась вторая пара его звена — старшие лейтенанты Бобонин и Алихнович. На выходе из атаки Дзюбенко обнаружил пару F-86, которую атаковал в лоб, затем вышел в хвост. “Сейбры” вышли из-под атаки переворотом и уходом к морю. Ведомые Дзюбенко пытались завязать бой со второй парой F-86, атаковавшей другое звено группы, однако та боя не приняла. Затем майор Гуляев со старшим лейтенантом Бобониным повторно атаковали В-29. Ведомый Бобонина Алихнович во время этой атаки подвергся нападению двух F-86 и, получив семь пробоин, вышел из атаки. Самолет Бобонина также получил повреждения — вмятину на хвостовой части фюзеляжа от сброшенных кем-то ПТБ.

Другие звенья МиГов также пытались атаковать “Суперфортрессы”, однако были вынуждены ввязываться в бой с “Сейбрами”. Какого-либо эффекта от воздействия своих очередей на бомбардировщики летчики не наблюдали, что и не мудрено — огонь они вели с дистанций 2500—2000 м. Результативных атак по F-86 так же не получилось. Во время одной из атак по В-29 старший лейтенант Семененко выскочил вперед своего ведущего майора Перевозчикова и, после выхода из атаки боевым разворотом, потерял его из виду. Больше майора Перевозчикова не видели. По словам Н. М. Чепелева, выехавшая на место боя комиссия установила, что Перевозчикова “...сбил F-86, он выпрыгнул, распустил парашют, вывалился из подвесной системы и разбился. Потом выяснили, что парашют был не его, подвесная система не подогнана”. Л. Н. Иванов уточняет: “Когда Перевозчиков сидел в готовности, он расстегнул парашютные лямки - так удобнее. А перед взлетом не застегнул”. После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на “Группа Пух”, видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах.

После похорон майора Перевозчикова на новом русском кладбище в Порт-Артуре, командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведенных полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облет района боевых действий прошел успешно, но на посадке случилась трагедия.

При групповых вылетах был принят следующий порядок взлета и посадки: самолеты взлетали парами, а садились по одному на дистанции 1000—1500 м друг от друга, причем один самолет касался полосы на ее левом краю, следующий за ним — на правом, и т. д. Первым садился ведомый Дзюбенко майор Гуляев на левую сторону полосы, а Дзюбенко заходил по центру ВПП, приблизившись к ведомому на опасно малую дистанцию. Кроме того, сильный боковой ветер сносил его в сторону самолета Гуляева. Команду “земли” уйти на второй круг Дзюбенко проигнорировал и в момент выравнивания оказался в спутном следе впереди идущего МиГа. Его самолет резко накренило, он задел крылом землю, затем ткнулся носом в бетон, перевернулся, лег на полосу спиной и заскользил по бетону, стесав киль и фонарь кабины вместе с головой пилота. Двигатель продолжал работать, самолет сошел с полосы и, пока не уткнулся в капонир, полз по аэродрому в сопровождении бегущих рядом техников.

Подполковник Дзюбенко погиб 5 июня, а на следующий день “группа НИИ ВВС” последний раз упоминается в боевых донесениях 196-го ИАП. После 7 июня “группа Благовещенского” исчезает и из боевых донесений дивизии. Боевых вылетов она больше не выполняла.

Последний раз летчики-испытатели упоминаются в документах Корпуса в конце июля. Распоряжением командира 64-го ИАК от 29 июля 1951 г. они снимаются с довольствия в 151-й дивизии. Часть пилотов осталась в частях, действующих в Корее. Майоры Гуляев, Митусов и старший лейтенант Сердюк были направлены в полки 324-й ИАД, старшие лейтенанты Бобонин и Семененко — в 303-ю ИАД. Все эти летчики, будучи правильно введенными в бой, прекрасно воевали, были отмечены боевыми наградами. Майор Митусов, воевавший в 196-м ИАП заместителем командира полка, даже представлялся к званию Героя Советского Союза, а после Корейской войны сменил Пепеляева на должности командира полка. Остальные летчики группы, за исключением старшего лейтенанта Алихновича, направленного в Управление кадров ВВС, убыли в ГК НИИ — заниматься своим делом. Первый этап “охоты на “Сейбра” закончился.

* * *

После неудачи группы ГК НИИ ВВС, никаких специальных попыток по добыче F-86 не предпринималось. Однако, два “Сейбра” все-таки попали в руки наших авиационных специалистов. Первым из них стал F-86A-5-NA (с/н 49-1319). Взял “языка” ас № 1 войны в Корее командир 196-го ИАП гвардии полковник Евгений Георгиевич Пепеляев.

6 октября 1951 года в 09:51 по среднекорейскому времени 10 МиГ-15бис 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолетов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 м к “сосиске”, — устью р. Чхончхонган, имевшему сходство с данным мясным продуктом, — истребители 196-го полка встретили “Сейбры” и в 10 км к юго-западу от г. Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке летного состава участвовало до 16 F-86.

В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 м под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз.³⁾ На выходе из атаки нашу пару на встречно-пересекающихся курсах атаковала вторая пара “Сейбров”, ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолету Пепеляева.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

“.. .Как сейчас все помню - мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал...

У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения “Сейбры” пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону “Сейбров”, но, как только набрал тангаж 40-50°, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого “Сейбра”. Он впереди меня - чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше “Сейбра”, да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я – раз! – перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью – целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130 метров, чуть справа, почти под 0/4, открыл огонь, 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв - и “Сейбр” пошел к земле. Я за ним не пошел - после такого попадания нечего было и гнаться. ” 

В прицеле пепеляевского МиГа F-86 #49-1319, 6 октября
1951 г. Начало (Д=130 м, R=1/4, Упрежд.=70 тыс.)
и конец стрельбы (Д=122 м, R=1/4, Упрежд.=20 тыс.)

Самолет Е. Г. Пепеляева № 1315325 с повреждением
носовой части, полученным в бою 6 октября 1951 г.
Внизу: тот же самолет после ремонта .

 Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 г. сообщает, что после атаки Пепеляева “...Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошел вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник ПЕПЕЛЯЕВ, ст. лейтенант РЫЖКОВ и гв. капитан АБАКУМОВ”.⁴⁾

Пилот “Сейбра” не смог покинуть самолет из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф черного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. Однако его злоключения на этом не кончились — ниже проходила группа МиГов из 176-го Гвардейского полка. Одиночный F-86 оказался для них заманчивой целью.

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й ИАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

“...В 9:12я шел всей группой к Ансю ("сейчас Анджу - авт.) с северо-востока со снижением. В 30 км севернее г. Ансю на Н=6(ЮО м я заметил одного Ф-86 впереди, слева от группы. Этот Ф-86 шел со снижением с углом 45-50 с черным дымом – “дожегом”.⁵⁾ Я увеличил угол снижения и начал преследовать его на максимальной скорости. Через 2-3 мин. преследования я догнал его на Н= 1000 м и с Д=300-350 м открыл огонь из 3-х точек. В момент переворачивания самолета Ф-86 я с Д=250 м дал еще 1 прицельную очередь, затем проскочил его, т. к. он выпустил тормозные щитки. Наблюдал, как Ф-86 вышел в горизонтальный полет и продолжал снижение. Дальнейшее снижение подбитого мною самолета наблюдал ведущий подошедшей пары гв. капитан Милаушкин, а приземление на берег моря самолета Ф-86 наблюдал ведомый гв. ст. лейтенант Федоров”.⁶⁾

На побережье залива в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а поврежденный “Сейбр” скрылся в приливной воде.

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

“А дальше была такая история... Почему я и говорю, что у меня все время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолет сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал - внизу проходил. Я говорю: “Ну что же вы, давайте помогать!” А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как “Сейбр” садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех-четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:

– Где, как ты его сбил?

Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были две группы “Сейбров”. У одной опознавательные знаки - черные и белые полосы на крыльях, у другой - желтые. Я у Шеберстова спрашиваю:

– Какой у тебя самолет?
– Желтый!
– Ну, ладно, – говорю, – привезут с желтыми – твой, а с черно-белыми – мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.”

* * *

Здесь необходимы некоторые пояснения для читателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51-го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на “Сейбрах” совершило 1 декабря 1951 г, а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре?

Известно, что в сентябре 1951 г 51-е ИАКр, летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительно-бомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на “Сейбры”. Специально для этого авиакрыла из состава Континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в то время в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов — это штатный состав трех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр — и уже с сентября 1951 г. среди потерь 4-го ИАКр встречаются F-86E (в том числе и 6 октября 1951 г.). На наш взгляд, именно поэтому “желтополосые” “Сейбры” появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, несвойственными, в общем, машинам этого соединения на то время. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на “Сейбры” всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей.

* * *

Но вернемся к событиям б октября 1951 г. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в “Альбоме воздушных стрельб” 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют — имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитою “Сейбра”, который мы и приводим.

Севший на вынужденную F-86 #49-1319, подбитый
Е. Г. Пепеляевым в воздушном бою б октября 1951 г.

 Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й НАД.

Вспоминает Н. М. Чепелев:

“Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив - самолет есть, прилив – самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря Один F-84 пробил облачность, – не понимаю, как он с землей не столкнулся, – и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на “студебеккеры” , и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, но я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на “студебеккере” , который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили “ночного старшину” В-26⁷⁾, который разворачивался и заходил на нас сзади На большой скорости мы ворвались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а эрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: “Лейтенант, ты родился в рубашке!” А я ему ответил: “Ехать надо было быстрее!” Но из старого “студебеккера” больше скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали “Сейбр” - первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стояла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей.

Я слил с “Сейбра” по бутылке керосина и красной жидкости из какой то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему – ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 – той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с “Сейбра”.

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: “Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!”

Осмотрев “Сейбр”, пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием.

Рассказывает Е. Г. Пепеляев:
Когда “Сейбр” привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить “Сейбр” у нас - пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в “Москвиче”, а, предположим, в “Чайке”.

Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды, били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30° – может “завалиться”, если вовремя не включил – тоже “упадет”. В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 - авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо.”

Осмотрел самолет и Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД.

Привезли “Сейбр” в Аньдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою, что почему-то к нему никак не подкрадешься – он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у “Сейбра” есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На МиГе мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить А на “Сейбре”, прозванном нами за большой фонарь “горбатым”, летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись – что же он такой горбатый? А это, оказывается, для осмотрительности.”

Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС, где его изучением занялись специалисты.

К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с полови ной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого “Сейбра” можно прочитать в статье “Хроника потерь истребительной элиты” (“Мир Авиации”, 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.

Видимо один из последних снимков F-86E #51-2789.
На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Махурин

 О дальнейшей эпопее с “Сейбрами” можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в “Самолетах мира” № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. “Сейбр” — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!

Примечания: