Так, при проведении очередной операции в районе Хоста, осенью 1986 года, пара «Стрижей», при выполнении воздушной разведки объектов моджахедов в насыщенной средствами ПВО зоне, вышла в район на предельно малой высоте. У ведущего, м-ра Суровцева, был подвешен ККР-1/2, и два блока УБ-32, а также снаряжены две бортовые НР-30. У меня, ведомого, — 4 блока УБ-32 и две бортовые НР-30. При выходе на боевой курс для фотографирования самолет ведущего «замер» на курсе, высота 50—100 м, скорость 900—1000 км/ч. (Не хватает только светового табло: «Тихо! Идет съемка!») Поэтому я, на дистанции 600—800 м выполняя пространственный маневр (по типу «кадушки»), веду наблюдение за обстрелом с земли и прикрываю ведущего (чтоб ему не «мешали»). Потом подаю команду ведущему: «61-й, слева 30 ДШК, атака». Ведущий тут же отвечает: «Под нами «сварка», выход влево, отстрел...» Через мгновение чувствую сильный удар в хвостовой части, и машина перестает слушаться рулей. С левым креном самолет начал переходить на снижение. Мелькнула мысль: «Ни черта себе, приехали!»

Одновременно с докладом «Катапультируюсь!» в перископ увидел выбросы пламени в хвостовой части. В доли секунды была занята поза для катапультирования, двумя руками, резко потянул держаки на себя. С этого мгновения время остановилось. Казалось, прошла вечность, пока рывок купола наполнившегося над головой парашюта вернул к реальному восприятию времени. Только начал осознанно оценивать окружающую обстановку, тут же ударился о склон, сначала ногами, а затем и всем корпусом. Лихо прокатившись несколько десятков метров по склону, не пропуская камни и валуны, наконец остановился. Купол, зацепившись за камни, остался сзади и стал загасать. После всего произошедшего поймал себя на мысли, что стоит тишина и на ее фоне слышно многоголосое эхо стрельбы, рядом повизгивали пули. Нужно спрятаться за валун, подтянуть на фале ПАЗ (носимый аварийный запас), ведь там автомат. Отцепиться от привязной системы и спрятать парашют. В это время ведущий передал координаты приземления экипажу вертолета ПСС Ми-8, а сам постоянно пикировал на духов, отвлекая их огонь на себя и прикрывая огнем того, кто был на земле. Но двух блоков УБ-32 и двух пушек НР-30 конечно же оказывается маловато, чтобы уничтожить огневые точки, прикрыть сбитого летчика, а затем еще и прикрывать пару Ми-8.

Несмотря на автомат и НАЗ, дистанция в 300 метров была взята как стометровка. Люк открыт, еще несколько прыжков и подхваченный крепкими руками парашютно-десантной группы летчик сбитого самолета оказался на борту поисково-спасательного Ми-8. Закрытый со всех сторон спасателями (тот, кого спасали, не должен пострадать на борту), летчик еще не осознает, что все позади. Тут же по старой авиационной традиции вручена фляга с огненной водой, пару глотков и — смертельно захотелось спать.

Обе «вертушки вернулись на базу. Как потом выяснилось, летчик пробыл на земле после приземления 6 минут. Не боясь показаться пафосным, от всего сердца можно сказать: «Слава боевым вертолетчикам!» Спасибо ребятам из экипажей Ми-8 из Газни! Они в нарушение своих инструкций (им предписывалось баражировать в районе аэродрома, в радиусе 30 км) всегда уходили с нами в район задания и были рядом. Кроме этого случая приходилось поднимать еще четверых. За год пребывания из пяти сбитых спасли всех.

Спасибо трудяге Су-17, когда он только мог, всегда долетал домой, несмотря ни на какие повреждения. Командир эскадрильи подполковник Лучкин А. И. привел свой весь израненный Су-17МЗР с отбитым наполовину стабилизатором и произвел посадку на своем аэродроме в Баграме. У командира звена капитана Смага при нанесении удара в районе Баграмской «зеленки» («Черная гора») самолет был подбит и загорелся. Катапультироваться здесь — верная смерть, плотность огня такая, что «вертушкам» даже подойти не дадут. Поэтому, вопреки всем мирным инструкциям, он повел свою машину в сопровождении ведомого на свой аэродром. Машина не подвела, тушили ее уже после посадки. А сколько раз привозили пробоины от огнестрельного оружия во всех мыслимых и немыслимых местах. Ведь что стоит сказать о пробоинах в районе компрессора двигателя. Иной раз он останавливался, а то и начинал гореть от попадания мелких камешков или забоин на лопатках. А тут бывало привозили такие «букеты», что пилоту только и оставалось потом выйти, поклониться и поцеловать своего трудягу.

Год в Афганистане оставил след 262-мя боевыми вылетами в летной книжке и орденами «Красной Звезды» и «За службу Родине» третьей степени на парадном мундире. А еще памятью, которая и сейчас, спустя почти 10 лет, иногда не дает спокойно уснуть.