Глава 5. Средства жизнеобеспечения экипажей самолета Ту-128

5.1. Система наддува и вентиляции

Высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 являлся морским вариантом снаряжения, входящего в комплекты кислородного оборудования ККО-5 или ККО-3. По бокам ВМСК пристегнут спасательный пояс АСП-74.
Аэродром Амдерма. Фото С.Щелокова

Самолет Ту-128 был оборудован системой наддува и вентиляции герметической кабины, обеспечивающей поддержание необходимых условий для жизнедеятельности экипажа. Система работала за счет отбора воздуха от 7-ой ступени компрессоров обоих двигателей. В случае выхода из строя одного из них действие системы не нарушалось. Необходимый режим давления в кабине поддерживался автоматическим регулятором давления АРД-54. Регулятор обеспечивал внутри кабины атмосферное давление до высоты полета 2000 м, с высоты 2000 м до высоты 7000 м - постоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, и с высоты 7000 м обеспечивал давление эквидистантное внешнему с перепадом 0,4 кг/кв.см.

Таким образом, на практическом потолке самолета (15400 м) давление в загерметизированной кабине соответствовало высоте 6000 м. На случай выхода из строя автоматического клапана АРД-54 в кабине был установлен предохранительный клапан, через который мог производиться аварийный сброс давления. Для предупреждения запотевания стекол фонаря кабины они обдуваются изнутри кабины воздухом от системы вентиляции. Необходимый температурный режим в герметической кабине поддерживался в пределах 15-20 град С путем подачи охлажденного воздуха по системе вентиляции и горячего (70-60 град С) по системе обогрева. Смешение охлажденного и горячего воздуха производилось в герметической кабине. Первичное охлаждение отобранного от двигателей воздуха производилось в кольцевых воздухо-воздушных радиаторах, являвшихся частью воздушных каналов двигателей. Часть охлажденного воздуха отбиралась в систему вентиляции, где происходило вторичное охлаждение в блоке турбохолодильника с воздухо-воздушным радиатором, установленным в техническом отсеке. Приборы контроля высотного и кислородного оборудования; пульт управления системой обогрева и вентиляции были установлены у штурмана-оператора.

Регулирование температуры воздуха в герметической кабине производилось автоматически терморегулятором АРТ-56-2 и регулятором температуры в системе вентиляции АРТ-56-1. Кроме того, температуру можно было регулировать и вручную.

Контроль за давлением в кабине проводился по указателю высоты и перепада давления, а контроль за расходом воздуха, поступающего в кабину по линии вентиляции - при помощи указателя расхода воздуха. Эти приборы и пульт управления системой обогрева и вентиляции были установлены у штурмана-оператора.

Для предупреждения запотевания остекления фонаря кабины стекла обдувались изнутри кабины воздухом от системы вентиляции.

Летчики отмечали, что система кондиционирования у Ту-128 была несовершенная. В летнюю жару, которой отличаются аэродромы резко континентального сибирского климата, в перехватчиках было тяжело находиться. По воспоминаниям майора Попова: «Были, конечно, наземные кондиционеры. Но за всю мою службу пользовались ими один-два раза и то зимой. Для этого кондиционер подсоединяли к самолетной системе через специальный узел в районе передней стойки».

С появлением модифицированного варианта Ту-128М, в связи с несовершенной системой кондиционирования, появилась проблема обеспечения нормальной работы системы на высотах до 2000 м. Поэтому на доработанные машины устанавливали специальный воздухозаборник на фюзеляже. Он располагался справа за кабиной штурмана выше верхнего среза воздухозаборника двигателя.

Дополнительный воздухозаборник выпускался в воздушный поток и позволял вентилировать кабину экипажа за счет дополнительного забора воздуха из атмосферы. При этом происходила более активная смена атмосферы в кабине экипажа. С увеличением высоты полета более 2000 м воздухозаборник автоматически убирался.

5.2. Система кислородного оборудования

Для обеспечения экипажу возможности пребывания на высотах до динамического потолка самолета (19000-20000 м) в разгерметизированной кабине на самолете установлен комплект кислородного оборудования. На самолетах до 40-й серии включительно устанавливался комплект ККО-3. Он включал:
1. высотный компенсирующий костюм ВКК-4П с герметическим шлемом ГШ-4МП (МС),
2. регулятор соотношения давления РСД-ЗМ,
3. кислородный прибор КП-34 со щитком дистанционного управления ДУ-2,
4. объединенный разъем коммуникаций ОРК-2М
5. парашютный кислородный прибор КП-27М.

С целью спасения экипажа при аварийном приводнении, на самолете была обеспечена возможность полетов в специальных высотных морских спасательных костюмах ВМСК-2. Питание кислородом экипажа производилось от двух самолетных кислородных газификаторов СКГ-7М с жидким кислородом по двум магистралям. На случай повреждения магистрали одного из газификаторов была предусмотрена система кольцевания, обеспечивающая питание от другого газификатора. Газификаторы устанавливались в техническом отсеке и заряжались через бортовой штуцер. Кислородные приборы с запорными вентилями и контрольными приборами были размещены на рабочих местах экипажа. Парашютные кислородные приборы КП-27М размещены в ранце носимого запаса в чашке кресла и включались автоматически в момент катапультирования при срабатывании объединенного разъема.

Согласно данным ОКБ-918, ГК НИИ ВВС и Научно-исследовательского института авиационной медицины (НИИАМ) комплект ККО-3 обеспечивал экипажу пребывание в разгерметизированной кабине на высоте 19 000 м в течение 10 минут, на высоте 16000 м - 20 минут и на высоте до 12000 м - 10 часов. Это время значительно превышает время пребывания на соответствующих высотах самолета ТУ-128. Количество кислорода в газификаторах достаточно для пребывания в разгерметизированной кабине в течение 5 часов с учетом 20% запаса кислорода.

На самолетах с заводского №4101 кислородная система была изменена. Вместо системы жидкого кислорода была установлена система газообразного кислорода с давлением в системе 150 кг/кв.см. В новой системе был и новый комплект кислородного оборудования – ККО-5. Новый комплект включал:
1. кислородный прибор КП-52М со щитком дистанционного управления ДУ-2
2. регулятор подачи кислорода РПК-52
3. вентиляционное устройство шлема ВУШ-6
4. объединенный разъем коммуникаций ОРК-9А
5. индикатор кислорода ИК-52

По мере прохождения плановых ремонтов на авиаремонтном заводе на самолеты старых серий устанавливали новый комплект кислородного оборудования.

На самолете разрешалось применять следующее специальное снаряжение:
• защитный шлем ЗШ-3М с кислородной маской КМ-32 или ЗШ-5 (ЗШ-5А) с кислородной маской КМ-34;
• гермошлем ГШ-6А (ГШ-6М) или ГШ-4МП (ГШ-4МС) (с комплектом ККО-3);
• высотный компенсирующий костюм ВКК-6М;
• высотный морской спасательный комплект ВМСК-2М или ВМСК-4 (с комплектом ККО-5);
• вентилируемый комбинезон ВК-3М;
• авиационный спасательный пояс АСП-74;
• авиационный спасательный жилет АСЖ-58 (АСЖ-58Б).

Гермошлем ГШ-6А, которым экипирован командир 1аэ 356 ап подполковник Г. Заяц или ГШ-4МП (ГШ-4МС)(с комплектом ККО-3) вместе с высотным компенсирующим костюмом ВКК-6М входили в состав специального снаряжения экипажей Ту-128.
Фото из архива Г.Зайца

Надо сказать, что в разные годы у летчиков в полках, где эксплуатировались Ту-128, были разные защитные шлемы: ЗШ-3, ЗШ–5 и даже ЗШ–7. Летчики по своему желанию подбирали себе шлемы в службе снабжения.

Защитный шлем ЗШ-3, несмотря на его старую конструкцию, очень любили те, кто летал в Заполярье. В суровых условиях севера старались летать в ЗШ-3, потому что в нем было теплее других защитных шлемов. К ЗШ-3 прилагался меховой шлемофон. Зимой обычно надевали зимний подшлемник (хотя по инструкции в нем не положено было летать), потом меховой шлемофон и в конце ЗШ-3 – было очень удобно. Летчики отмечали, что в современных ЗШ-7 при –40 град С было холодно. Ведь до самолета надо еще дойти и нужно время для того, чтобы запустить двигатели. С защитными шлемами в истории Ту-128 связана одна трагическая страница. У ЗШ-3 солнцезащитный щиток в поднятом положении располагался близко к лобной части головы и при катапультировании под собственным весом падал и закрывал лицо летчика. Кроме того, на шлемах ЗШ-3 и ЗШ-7 были дополнительные разгрузочные отверстия. Они предназначались для компенсации подъемной силы на шлеме, в результате попадания встречного потока воздуха под светофильтр при катапультировании.

Защитный шлем ЗШ-5 при катапультировании работал также как и защитный шлем ЗШ-3. Но, в отличие от ЗШ-3, его солнцезащитный щиток располагался ближе к теменной части головы (дальше от лица). Во время одного из инцидентов в воздухе (описан в главе Обзор аварий и катастроф) экипаж был вынужден катапультироваться. Когда кресло с летчиком оказалось в воздушном потоке, воздух стал проходить в щель между не отпустившимся щитком и поверхностью шлема. В отличие от ЗШ-3 и ЗШ-7, у которых на верхней поверхности шлема есть вентиляционные отверстия, шлем ЗШ-5 таких отверстий не имел. Из-за их отсутствия под щитком создалась область пониженного давления. Это вызвало создание на солнцезащитном щитке ЗШ-5 подъемной силы такой величины, что у летчика произошел перелом шейных позвонков. В результате летчик погиб.

После этого случая шлемы были доработаны (на них установили механизмы автоматического опускания солнцезащитных щитков). Так появились шлемы ЗШ-5А и ЗШ-7А. Однако, поскольку их выпуск только начался, и количество поставляемых шлемов было ограничено, было выпущено Дополнение № 675/1063 от 23-05-86, которое разрешало использовать временно до 01.01.1988 шлемы ЗШ-3М и ЗШ-5 на самолетах, но предписывало проводить с летчиками инструктажи, на которых обращено особое внимание на опускание щитка вручную перед катапультированием.

Комплект ВМСК-2М

Высотные морские спасательные комплекты ВМСК-2М (ВМСК-4) предназначены для обеспечения нормальных условий жизнедеятельности и работоспособности экипажа в полете. Но главное - они должны были обеспечить условия для выживания после аварийного покидания самолета в воздухе при выполнении полетов над водной поверхностью. Они обеспечивали безопасное пребывание в воде в течение 12 ч при температуре воды от 0 до +10 град С и температуре окружающего воздуха до -15 град С.

В комплект ВМСК-2М входили:
• высотный компенсирующий костюм ВКК;
• теплозащитный комбинезон;
• водозащитный комбинезон;
• гермошлем (кислородная маска);
• ботинки;
• гермоперчатки;
• надувной ворот.

В комплекте ВМСК-4, в отличие от ВМСК-2М, вместо водозащитного комбинезона применялся морской комбинезон, состоящий из водозащитной оболочки и силовой оболочки, и вместо плавательного ворота применялся авиационный спасательный пояс АСП-74.

Экипаж перехватчика Ту-128 в разных ВМСК.
Слева штурман Александр Жабкин в ВМСК-2М, справа командир корабля капитан Сыроваткин в ВМСК-4.
Фото из архива А. Жабкина

Майор Николай Попов вспоминает: «Летали до начала 80-х годов в ВМСК-2М (серого цвета), а потом перешли на ВМСК-4 (они уже оранжевого цвета были). Старые комплекты были хуже. У них был надувной воротник очень неудачной конструкции. На ВМСК-2 применялся плавательный ворот ПВ-2, который после приводнения «стремился» утопить летчика. Даже старый жилет АСЖ-58 имел лучшую конструкцию. Еще ВМСК-2М был неудобен тем, что в нем не было карманов, чтобы зимой руки засунуть пока к самолету идешь, и воротника не было. Холодно в нем было. Дошел до самолета, вспотел, сел в кабину и замерз. Но и в ВМСК-4 летать было мало удовольствия. На Ту-128 и ВКК первоначально заставляли всегда надевать. Лишь потом ВКК был обязательным только во время боевого дежурства. Поэтому сначала надо было надеть теплозащитный костюм. Это - костюм из простеганного тонкого ватина (меньше 1 см толщиной). Он был с носками как одно целое сделан. Только круглая застежка на животе. В ВМСК на животе тоже отверстие и через него залезаешь в сам оранжевый костюм. Самое интересное, что у него воротник сделан из двух частей. Одна часть трикотажная, а вторая часть резиновая. И перед катапультированием, надо прислонить к телу резиновый край воротника и таким образом обеспечить герметичность костюма после автоматического приведения его в действие. Потом подсоединяешься к ОРК-9. Там вентиляция идет, а клапаны все позакрывать на ВМСК надо. ВМСК тоже был как одно целое с чулками. После этого надеваешь ботинки и вешаешь поплавки. Их положено было пришнуровывать. АСП-74 одевался в составе его штатной привязной системы, или отдельно поплавки пришнуровывались к снаряжению ВМСК-4. При выводе поплавков через штатные окна подвесной системы КТ-1, не исключалась возможность возникновения «эффекта ворота ПВ-2». Т.е. не исключалась возможность утопления летчика собственным спасательным снаряжением. После соответствующих тренажей начальник парашютно-десантной службы 356 ап старший прапорщик Олейник предложил выводить поплавки в окна между плечевыми обхватами и ножными обхватами. Это обеспечивало наполнение и всплытие поплавков АСП перед лицевой частью пилота. Таким образом, пилот плавал лицом вверх, а не затылком как в случае с ПВ-2 или штатным расположением поплавков в боковых окнах подвесной системы. Это ещё давало экономию времени при экстренном покидании самолета на земле. При этом поплавки не могли зацепиться за элементы подвесной системы, а при открытии замка подвесной системы сразу освобождались».

Такой вид имел ВМСК-4 с незаправленым воротником.
В теплую погоду после полета можно было позволить себе передвигаться в таком виде, чтобы легче переносить солнечное тепло.
Фото А. Жабкина

АСП-74 называли в полках бананами за большое сходство после наполнения с этим фруктом. В полках регулярно проводились тренажи по действиям после покидания самолета. На таких тренажах после поступления в войска АСП-74 столкнулись с неприятным сюрпризом. Если АСП-74 закреплять в рекомендованные производителем отверстия снаряжения, то летчик при приводнении окунался лицом в воду. Поэтому в войсках была быстро разработана схема крепления в других точках на снаряжении (немного ближе к груди), которая решила проблему. Летчики были единодушны во мнении, что АСП-74 был значительно лучше, чем спасательный жилет АСЖ-58, который был неудобен в воде (в надутом состоянии) и натирал шею в обычном полете.

Если полеты проходили над сушей, то летный состав активно использовал спасательные жилеты АСЖ-58.
Именно такой жилет надет на летчика-снайпера 445 ап капитана В.Фролова.
Фото из архива А.Мелихова

5.3 Система аварийного покидания самолета Ту-128

Для аварийного покидания экипажа прототип был снабжен катапультными креслами К-22, а первые самолеты серийного завода были снабжены катапультными креслами Ту-К21. Катапультные кресла Ту-К21 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-312-У и трехкаскадной парашютной и объединенной привязной подвесной системой СПС-4 обеспечивали спасение членов экипажа при вынужденном покидании самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета самолета, включая взлет и посадку.

увеличить

Установка катапультных кресел КТ-1 в кабине экипажа Ту-128. Вид слева.
Из архива Н.Попова

Катапультирование экипажа производилось вверх, лицом к потоку. В чашке кресла размещался носимый аварийный запас НАЗ-5У. Кресло имело регулируемую по высоте чашку. Регулировка производилась от электромотора МПС-5. Диапазон регулировки ±90 мм. Регулирование кресла по росту снимало ограничения на рост летчиков. Поэтому в полках были летчики разного роста: высокие и низкорослые. Как отмечали летчики, после кабины Су-15 кресло самолета Ту-128 было просто замечательное. Регулирование высоты чашки кресла производилось нажимным переключателем. В качестве ориентира для этого выбирался коллиматорный визир (прицел), который был установлен впереди над приборной панелью летчика. Когда глаза совпадали с линией визирования прицела, движение чашки кресла останавливали.

Установка катапультного кресла КТ-1 установленного на перехватчике Ту-128.
Из архива Н.Попова

Крышки фонаря перед катапультированием принудительно сбрасывались пиротехническими механизмами 227-П-Л и тем самым открывали люки для катапультирования. Система открытия замков крышек фонаря имела двойной привод - пневматический и механический.

Пневматический привод приводился в действие ручками "Изготовка—выстрел" на креслах. При поднятии последних до упора вверх на любом из кресел сбрасывались обе крышки фонаря с задержкой по времени (крышка фонаря штурмана-оператора сбрасывается на 0,3-0,5 сек позже крышки фонаря летчика), что исключает столкновение крышек между собой и с креслами при катапультировании.

При переводе ручек "Изготовка-выстрел" на кресле летчика в крайнее верхнее положение дополнительно происходит отключение штурвала и педалей, которые откидываются вперед к приборной доске. Таким образом, освобождается место для свободного движения кресла и ног летчика при катапультировании.

Механический привод приводился в действие аварийными ручками сброса крышки фонаря, которые были расположены на левом борту у каждого члена экипажа. Этот привод являлся дублирующим, и им пользовались только при отказе основной системы сброса крышек фонаря. В этом случае отключение штурвала и педалей производилось от специальной рукоятки на левом пульте летчика.

При использовании любого из приводов (пневматического или механического) происходит включение пиротехнических механизмов 227-П-Л.

Крышки фонаря отделяются от самолета организованно, так как их задняя кромка связана с самолетом и автоматически освобождается только после поворота крышки на определенный угол (крышка фонаря летчика на 12-15 градусов, крышка штурмана-оператора на 5-6 градусов). Крышки фонаря имеют тросовую блокировку со стреляющими механизмами кресел, что исключает катапультирование при несброшенных крышках.

Защита головы и лица от действия воздушного потока осуществляется гермошлемом ГШ-4МП, который является частью защитного спасательного костюма ВМСК-2, принятого в качестве штатной одежды для экипажа этого самолета или шлемом ЗШ-3, если выполняются полеты без костюма ВМСК-2.

Для исключения столкновения кресел при катапультировании и воздействия газовой струи стреляющего механизма КСМ-312-У на штурмана-оператора, при катапультировании летчика действует система блокировки, которая обеспечивает строгую очередность покидания самолета. Первым всегда покидает самолет штурман-оператор.

В случае невыполнения штурманом-оператором команды покидания самолета летчик-командир корабля принудительно катапультирует штурмана-оператора, при этом одновременно происходит разблокировка ручек "Изготовка-выстрел" на кресле летчика. У летчика ручки блокировались в верхнем положении до того момента, пока штурман не катапультируется. Опустить их было невозможно.

Эта разблокировка также происходит автоматически после катапультирования штурмана-оператора, если он ее выполняет по команде командира корабля.

Однако во время одной из катастроф эта блокировка не сработала, и летчик сжег пламенем своего кресла кабину штурмана. После этого инцидента инженерной службой авиации ПВО было дано указание, по которому летчик должен был принудительно катапультировать штурмана. В кабине штурмана был транспарант «Приготовиться к катапультированию», который загорался от выключателя в кабине летчика. Кроме того у летчика был выключатель «Катапультирование штурмана».

Для обеспечения безопасности летчика при катапультировании на колонке управления и пульте ножного управления смонтированы механизмы аварийного выключения колонки управления и педалей. В выключенном состоянии колонка управления и педали автоматически отбрасываются вперед по полету за линию катапультирования летчика, при этом органы управления самолета сохраняют свое исходное положение. Механизмы выключения приводятся в действие пневматическим цилиндром, включенным в общую систему катапультирования, а в случае отказа пневматической системы — рукояткой, установленной на левом пульте летчика.
В кабинах летчика и штурмана на правой боковой панели висели аварийные топоры. Это были полностью стальные топоры с обрезиненной ручкой. Крепились они справа на боковой стенке с помощью специального крепления. Зачем этот инструмент был нужен на самолете, в инструкции летчику не указывалось. Ветераны летной эксплуатации самолета вспоминают, что топоры изначально предназначались для обрубания рогов штурвала. Это позволяло безопасно катапультироваться в том случае, если не отбросится колонка управления. Однако это больше похоже на легенду. Вероятнее всего топоры были предназначены для выхода из кабины после аварийной посадки, если не удается сбросить крышки фонаря.

Во время изготовки к катапультированию экипажу приходилось самостоятельно ставить ноги на упоры кресла. При подготовке системы кресла к катапультированию ноги на упорах кресла фиксировались специальными ухватами, а при выходе кресла за обводы фюзеляжа по бокам кресла выходили ограничители разброса рук.

В процессе эксплуатации выяснилась неприятная особенность системы катапультирования Ту-128. Большинство летчиков, пользовавшихся системой катапультирования, получили во время него декомпрессионный перелом позвоночника. А вот штурманы катапультировались в большинстве случаев без повреждений. Возможно, это происходило потому, что штурмана катапультировали принудительно. Ему не было необходимости делать движения ручками катапультирования «вверх-вниз» и он мог правильно сгруппироваться в кресле.

Хочется отметить, что по документам, касающимся прототипа, на нем устанавливалось катапультное кресло К-22. На первых серийных самолетах Ту-128 (которые участвовали в испытаниях), как мы уже сказали, устанавливались катапультные кресла Ту-К21. Однако в «Инструкции экипажу самолета Ту-128М (Ту-128)» издания 1977 года в качестве катапультного кресла значатся КТ-1. Попытаемся разобраться, в чем причина такой «путаницы». Дело в том, что катапультные кресла Ту-К21, рекомендованные к установке на серийные Ту-128, так и не попали на самолет. По ряду причин на серийных самолетах Ту-128 устанавливались близкие по конструкции катапультные кресла КТ-1, созданные в ОКБ-156. Это изменение произошло предположительно с 1 самолета 4 серии. Основные отличия новой системы катапультирования заключались в измененной спасательной парашютной системе ПС-Т (позднее ПС-Т серии 2), установке носимого аварийного запаса НАЗ-7 (НАЗ-7М) вместо НАЗ-5.

Новая парашютная система ПС-Т серии 2 при нормальном функционировании обеспечивала следующие тактико-технические данные:
• спасение летчика после катапультирования из горизонтально летящего самолета в интервале температур от -60 град С до + 50 град С на высотах от 0 м до практического потолка самолета при приборной скорости от 130 км/ч до 1150 км/ч;
• автоматическое введение в действие всех элементов парашютной системы и носимого аварийного запаса НАЗ-7М с радиомаяком «Комар-2М»;
• перегрузки, возникающие при наполнении первого и второго стабилизирующих парашютов, не более 20, а при наполнении основного купола не более 16 ед.;
• возможность покидания летчиком кресла только с основным парашютом в случае ненормальной работы стабилизирующих парашютов или при покидании самолета без катапультирования;
• введение в действие НАЗ-7М с радиомаяком «Комар-2М» согласно схеме действия на высотах не более 5000 м при снижении на наполненном куполе основного парашюта;
• ручное введение в действие малой лодки авиационной спасательной МЛАС-1 «ОБ» согласно схеме действия на высоте не более 1500 м при снижении на наполненном куполе основного парашюта;
• вертикальную скорость снижения, пересчитанную с учетом стандартной атмосферы и массы системы «летчик - парашютная система» 100 кг на высоте 30-35 м от поверхности земли, не более 6 м/с;
• масса ПС-Т с парашютным прибором ППК-У-165А, кислородным прибором КП-27М, носимым аварийным запасом НАЗ-7М или НАЗ-7 и отделяемой спинкой катапультного кресла не более 34 кг.

Носимый аварийный запас НАЗ-7 отличается от НАЗ-7М комплектацией и, в основном, отсутствием радиомаяка «Комар-2М». Порядок комплектации НАЗ определялся совместным решением Министерства авиационной промышленности и ВВС. НАЗ-7 комплектовались в соответствии с решением от 15 февраля 1966 года, а НАЗ-7М в соответствии с решением от 1 февраля 1974 года.

Насколько можно понять, изучив конструкцию кресел на самолетах Ту-22, Ту-128 и Ту-22М - они имели большую степень унификации. Особенно после установки НАЗ-7М. Надо признать, что при всей унификации кресло, установленное на перехватчике, имело несколько существенных отличий от «бомбардировочного варианта» кресла. Вот лишь некоторые из них:
• основной парашют парашютной системы располагался в заголовнике кресла;
• в чашке сидения кресла был уложен НАЗ-7 (НАЗ-7М);
• летчик отделялся от катапультного кресла вместе со спинкой кресла.
Это, однако, не помешало ОКБ А.Н. Туполева объединить три очень близких по конструкции катапультных кресла под одним названием КТ-1. Именно поэтому в «Инструкциях экипажу…» самолетов Ту-22 и Ту-128 появилось одно название КТ-1, а в «Инструкции экипажу самолета Ту-22М» - кресло КТ-1М.