К началу второй мировой войны бомбардировщик
СБ, составлявший основу советской фронтовой
бомбардировочной авиации (будучи единственным
серийным самолетом в СССР подобного назначения),
морально устарел и нуждался в замене.
Попыткой продлить жизнь СБ стало создание
опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был
предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От
самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более
совершенной формой носовой части фюзеляжа,
уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей
крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков
и горизонтального оперения, а также конструкцией
отъемных частей крыла с применением балочных
лонжеронов и штампованных из листа нервюр.
На основе опыта создания и летных испытаний
самолета ММН была разработана последняя
модификация СБ - пикирующий бомбардировщик СБ-РК,
который завершил развитие одного из самых
массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х
годов.
Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал
хорошие результаты. ВВС РККА тогда не
располагали подобными машинами, а опыт боев
начала второй мировой войны в Польше и в
Финляндии показал как необходимость поражения
малоразмерных целей, так и преимущества Германии,
обладавшим специально созданным одномоторным
пикировщиком Ju-87.
Чисто внешне РК отличался от СБ наличием
аэродинамических тормозных решеток под крылом
на его переднем лонжероне, улучшенной формой
мотогондол, уменьшенной высотой вертикального
оперения.
Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два
в задней верхней и нижней точках) и мог нести
до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).
Масса пустого самолета составляла 4430 кг,
полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его
скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч,
крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за
7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета
была 1500 км.
В соответствии с постановлением
правительства о переименовании боевых самолетов,
в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был
переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии
главного конструктора и четная цифра "2", с
которой должна были начинаться нумерация всех
машин какого-либо КБ, если это были
бомбардировщики, штурмовики, разведчики и
транспортники). Это объясняется тем, что вся
работа по самолетам СБ, начиная с проектирования,
велась бригадой А.А.Архангельского - до 1936 г. под
руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г.
самостоятельно на заводах.
Несмотря на то, что скорость полета Ар-2
благодаря более мощным двигателям, крылу
меньшей площади и улучшенной аэродинамикой
планера возросла (так же как скороподъемность и
потолок), имеющаяся информация об испытаниях
купленных в Германии истребителя Мессершмитта
Bf109E, говорила о том, что этого было явно
недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более
чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также
коснулось Ар-2 и не только в концепции его
появления: такое техническое решение, как
автомат ввода и вывода самолета из пикирования,
аналогичный установленому на Ju 88 - было освоено в
производстве на московском заводе № 213 и
применялось на нем и Пе-2.
Согласно выписке из диспетчерского журнала
Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика
производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71
Ар-2.
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе
выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." №
2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала
Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в
1941 г, в том числе - 300 в первом квартале, 300 во
втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого
квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не
предполагался.
Выписка из диспетчерского журнала Наркомата
авиационной промышленности СССР по выпуску
самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом
авиационном заводе в первом квартале было
изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе - 100, в
феврале - 20, а в марте - 2.
"План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и
НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941
года" (Приложение №1 к Постановлению
Совнаркома Союза СССР № 908-383сс от 12 апреля 1941 г.)
содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для
Наркомата Обороны.
Имеются подробные данные из "Плана
переучивания летного состава частей ВВС Красной
армии на новой материальной части на 1941 г." от 19
февраля 1941 г. о получении соответствующими
частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания
этих частей. 11 соединений должны были завершить
учебу к 1 мая 1941 года.
Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения
Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки
высотного дальнего истребителя в пикирующий
бомбардировщик. Он сохранил большую скорость
своего прототипа, но по сравнению с более старыми
СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и
относительно небольшую дальность.
На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни
Великой Отечественной войны, в которой он
принимал участие с самых первых дней.
Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии
Западного фронта наряду с 11 исправными СБ
находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии - 31 СБ и 9 Ар-2.
В оборонительных боях за Москву был пример, когда
уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими
устаревшими самолетами в специфических условиях:
14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного
бомбардировочного полка действуя в сложных
метеоусловиях широко применяли зажигательные
бомбы, заставляя противника покинуть опорные
пункты и зимние помещения.
Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в
частях ВВС и морской авиации как пикирующий
бомбардировщик и разведчик.
А.Степанов
Литература:
П.Колесников. Самолеты Великой Отечественной: 1.Фронтовые
бомбардировщики. - Крылья Родины, 1984, №5, с.22
В. Котельников. Бомбардировщики второй мировой
войны 1939-1945. Выпуск 4 (СССР, США, Франция, Япония).- М.:АВИАМ,
1994, с. 4-5
Самолетостроение в СССР (1917-1945), Книга 1, М.:ЦАГИ,1992,
с.243; Книга 2,М:ЦАГИ,1994, с.142
Д.А.Соболев. Немецкий след в истории советской
авиации. М.:РИЦ Авиантик,1996, с.53.
А.Т. Степанец. истребители Як периода Великой
Отечественой войны.-М.:Машиностроение,1992, с.7
1941 год. Книга1,М.:Международный фонд "Демократия",
1998, с.441-442, 664-666; Книга2, с.67, 490-492.
А.Г.Федоров. Авиация в битве под Москвой. М.:Наука,
1971, с.31,104-105
В.Б.Шавров История конструкций самолетов СССР
(1938-1950). М., Машиностроение, 1978 с.17-18
