Средства аварийного покидания
самолетов
СССР 50-80-х годов
Сергей Бурдин
Фотографии из архивов С. Бурдина, Г. Клепиковского, Э. Козинца и Н.
Турандина.
Большую помощь в работе оказали С.Елисеев, С. Сериков, Л. Федяев.
Средства аварийного покидания
самолетов ОКБ А.Н. Туполева
Ту-22К с катапультируемыми креслами в
опущенном положении
С появлением после Великой
Отечественной войны реактивной авиации, увеличения скоростей полета
истребителей и бомбардировщиков возникла необходимость создания
специализированных средств аварийного покидания самолета – катапультных
сидений (кресел).
В каждом самолетостроительном ОКБ были отделы специальных конструкций,
которые занимались высотным оборудованием, бытовым оборудованием и т.д.
Вот этому отделу в ОКБ А.Н. Туполева и была поручена разработка
катапультных сидений для самолетов ОКБ. В 50-х годах этот отдел в ОКБ
А.Н. Туполева возглавил Николай Васильевич Кирсанов, работавший в отделе
с 1943 года. В 50-е – 60-е годы под его руководством и при его участии и
были созданы катапультные кресла для самолетов Ту-16, кресло КТ-1
для самолетов Ту-22 и Ту-128, а так же КТ-1М для Ту-22М.
На самолете Ту-16 катапультные кресла имели малую степень унификации, а
установки этих кресел на рабочих местах каждого члена экипажа (за
исключением летчиков) были вообще уникальны. Технологичность
производства, обслуживания и ремонта этих кресел была крайне низкой.
Вызывала нарекания и надежность применения этих устройств. Это однако не
помешало им состоять на вооружении вместе с Ту-16 до 90-х годов.
И все же, когда понадобилось создать кресло для нового поколения
самолетов А.Н. Туполева, решили применить более мудрый подход – создать
унифицированное кресло для всего экипажа.
Задача осложнялась тем, что новые машины ОКБ были сверхзвуковые – это
бомбардировщик Ту-22 и перехватчик Ту-128. Новое катапультное кресло
получило наименование КТ-1 (Кресло Туполева – Первое). Аналогичная
система наименований была и в других ОКБ. Так в ОКБ П.О. Сухого
появилось кресло КС-1, а в ОКБ А.И. Микояна – кресло КМ-1. Катапультное
сиденье КТ-1 в своем обновленном виде было установлено и на
Ту-22М(М2/М3). При этом кресло получило наименование КТ-1М. И лишь на
Ту-160, согласно Общих технических требований ВВС действовавших на тот
период , пришлось установить унифицированное для всех ВВС кресло К-36.
В послевоенные годы ДА авиация ВВС СССР переживала свое «золотое» время
на смену самолетам с поршневыми двигателями пришли летательные аппараты
с газотурбинными двигателями. В 50-е – 60-е годы основу самолетного
парка ДА составляли дальние бомбардировщики Ту-16 и его модификации.
Одновременно с ним стали поступать в части самолеты Ту-95, М-4 и 3М. С
1962 года начал поступать в части самолет Ту-22, а в первой половине
70-х – Ту-22М2. В 80-х годах ДА стала получать самолеты Ту-22М3 и
Ту-160. Как показывает анализ инцидентов по годам , переход ДА на новую
организационную структуру в 1980 году оказался неблагоприятным с точки
зрения безопасности полетов. За 1980-1989 годах в частях ДА совершено
больше аварий и катастроф, чем за 1970-1979 годы, а количество аварий и
катастроф, приходящихся на 100 000 часов налета, превысил уровень
1960-1969 годов.
В период с 1960 по 1989 год (т.е. за тридцать лет части ДА налетали
более 3,5 млн. часов. В этот период в частях ДА произошло 161
характерное летное происшествие, при этом потеряно 122 самолета и
погибло около 400 человек летного состава. На боевых самолетах произошло
148 характерных летных происшествий: 80 катастроф, 31 авария и 37
поломок. В авариях и катастрофах потеряно 112 боевых самолетов и 360
человек из числа экипажей. Участниками аварий и катастроф стали более
600 человек летного состава. Из-за малой высоты полета, внезапности
возникновения аварийной ситуации и несовершенства средств аварийного
покидания самолетов катапультировались (покинули самолет в воздухе)
всего 107 человек. Имелись случаи гибели летного состава из-за слабой
морально-психологической подготовленности, недостаточной
натренированности в действиях при покидании самолета и преступной
небрежности в подготовке средств спасения.
Эффективность использования аварийных средств спасения летным составом
по типам самолетов за период с 1960 по 1989 год представлена в таблице.
Данные таблицы показывают, что наиболее безопасным
было кресло КТ-1, особенно в его варианте КТ-1М которое на Ту-22М
выстреливалось вверх. Статистические данные показывают, что если экипаж
на Ту-22М катапультировался, то можно считать – остался жив.
• Средства аварийного покидания
самолетов
СССР 50-80-х годов
•
Средства аварийного
покидания самолета
Ту-22 (Р, К, П)
•
Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА с 1960 по 1989 годы
•
Фотогалерея катапультных кресел Ту-22